作者：宋雨婷

前人栽樹，后人乘涼。有一款車型，在中國大地跑了近三十年，俘獲了400多萬用戶。

當它搖身一變成為獨立品牌后，僅用三個月就使新車銷量“爆了”，突破3萬輛。別猜了，除了捷達，還有哪輛車能在中國有這樣深厚的歷史底蘊。

獨立背后暗藏殺機

如今，人們一邊熱議捷達的涅槃，一邊好奇著：在中國車市寒冬期，捷達是怎樣的存在？

也有這樣一群人，認為捷達失去了VW標的光環(huán)，日子不好過。但事實上，今年9月捷達旗下首款產品VS5、VA3分別以8.48萬元、6.58萬元低價入市后，不到一個月就取得了11080臺批發(fā)量，超額完成130%目標。9-11月捷達旗下三款車型累計銷量遠超三萬臺。

捷達的獨立不僅完善了“北大眾”低、中、高檔的品牌陣營，與一汽-大眾、奧迪三足鼎立，還是“北大眾”首個進軍低消費市場的品牌，對搶占年輕消費者來說更有利。

其實，捷達華麗轉身有“作弊”的成分在，畢竟當年它曾擁有龐大的用戶基礎，如今這3萬多客戶中，能有幾個萌新？而不是沖著其輝煌歷史來的。

但除了歷史，捷達本身極具性價比，獨立后陸續(xù)發(fā)售的3款新車型，包括兩款SUV和一款轎車，售價區(qū)間均在十萬元左右，還是消費者熟悉的“味道”。

捷達低廉的售價不變，但其中的配方已經是跨越式的大升級。以前捷達作為單一車型時，消費者最多只能選擇配置的變化，而現(xiàn)在，轎車是捷達，SUV也是捷達，這讓消費者日漸多元化的需求進一步得到了滿足。

只不過美好的背后往往暗藏殺機。曾經，捷達只需要跟桑塔納、福來美等車型競爭，且能輕松憑借其超高的性價比和口碑，銷量遙遙領先�，F(xiàn)在，捷達的對手是同樣走性價比路線崛起的國產品牌吉利、長城、長安和其同門兄弟“南大眾”家的斯柯達等品牌。

捷達的主銷產品VS5不到十萬的售價，卻能給到消費者EA211發(fā)動機和MBQ平臺的生產水準，加上中國消費者熟悉的6AT，使價格低廉的VS5產品力一躍至自主品牌的中上水平。這對自主品牌來說，實際是降維打擊。

反觀斯柯達，即便它自詡中端品牌，但實際上除了合資的光環(huán)外，其產品力一直沒有實質性的突破。捷達旗下的兩款新車捷達VA3和VS5，在與斯柯達同樣使用大眾汽車的技術下，性價比更勝一籌。這樣的勝利，也是捷達作為車型時不能實現(xiàn)的。

同時，捷達選擇VS5作為主推車型并不是捷達不想賣轎車的情懷，而是目前中國消費者的用車需求已經從充門面轉到了實用，這種情況下顯然SUV車型更“能打”。

不得不說，大眾對中國人消費心里的研究和中國消費者對捷達情懷的變現(xiàn)，任何一個全新品牌都難以做到。

捷達與自主品牌的較量

自1985年進入中國以來，大眾一直是行業(yè)領導者，總能精準拿捏中國人的消費心理，但一直以來缺失低端品牌和SUV陣容是它的致命缺點。

而大多數中國消費者首次購車都會選擇入門級、SUV等實用、性價比高的車型。這個領域的自主品牌保有率也最高，吉利、長安和長城的哈弗已經憑借著超高的性價比逐漸縮小了與西方競爭對手的差距。自主品牌的崛起和近年來SUV熱潮，讓大眾不得不產生危機感。

數據顯示，去年中國乘用車銷量約2440萬輛，僅有有6個品牌銷量超出了100萬輛，這其中就包括吉利、長城等自主品牌。這些自主品牌中，賣得好的車型均能出現(xiàn)SUV的身影。

合資品牌優(yōu)勢漸弱的情況下，大眾必須出手了，捷達的獨立和SUV產品的推出，是大眾在為自己增加的底牌，畢竟想讓日漸疲軟的中國車市恢復往日輝煌，要打時間戰(zhàn)，更要打產品戰(zhàn)。

雖然失去了VW標，但捷達的靠山依舊是大眾，產品宣傳上捷達也無處不給人一種“我可是德系SUV，我與奧迪共用動力總成和技術平臺”的高傲感�？山葸_畢竟是低端定位，其真實的用料、做工是怎樣的大家心里也都有數，能用到主流技術已是優(yōu)享了。

捷達用德系血統(tǒng)豐滿羽翼的做法，確實能讓自主品牌氣一陣子，但論產品陣營，捷達還需再加把勁，否則等自主品牌反應過來，用產品矩陣反擊時，捷達再想翻身可沒有那么容易了。大環(huán)境確實要拉長戰(zhàn)線，但留給捷達布局的時間可不算太多。

所以捷達正在雙向發(fā)力，在布局產品的同時，同樣看重經銷網點。作為大眾集團全球戰(zhàn)略的重要組成部分，捷達計劃截止2019年年底，在華設立超過200家捷達經銷店開業(yè)，并且將逐步覆蓋縣鎮(zhèn)一級市場。

看來，除了城市年輕消費者，縣鎮(zhèn)常駐人群的消費能力也與捷達相匹配，莫非捷達的野心是走“農村包圍城市”路線，做家用SUV界的“五菱神車”？

南北大眾難平衡

確實，捷達的長期目標正是做一臺普通人“買得起，開的爽”的SUV，這與當年斯柯達的起點完全不同。是斯柯達用了幾年證明，當前中國市場還是走性價比路線比較穩(wěn)妥，低價高配才是成功的關鍵，捷達又“作弊”走了條捷徑。

或許大眾讓捷達獨立的意圖是平衡二者之間的關系，畢竟曾經的斯柯達令一汽-大眾眼紅。但此時，斯柯達一蹶不振，捷達的成功怕是會引發(fā)另一場戰(zhàn)爭。

外媒也開始捕風捉影，說大眾正在考慮下調斯柯達的品牌定位對標低端品牌。雖然斯柯達CEO隨即否認了品牌降級的傳聞，但改變一定是要有的，不然等捷達更加成熟之后，面對斯柯達的或許就是被市場淘汰了。

“南北大眾”一直以來在車型細分市場、目標消費人群以及設計風格上差異較大，素有“北豪華、南運動”之稱，但如今面對越來越年輕化的市場，雙方是必要做出轉變、融合。不過以目前兩家車企暗自較勁，表面也不太和諧的復雜局面來看，融合可比轉變難得多。

如何更好地面對“寒冬”？沒有比提高更多層級消費市場對品牌的認可度更好地方法了，一汽-大眾深知這個道理，從而開始看中低消市場，所以捷達的獨立背負著重大使命。

捷達生于大眾，長在中國，車型也好，品牌也罷，其身上背負的近30年的中國車市歷程難以抹滅。盡管外界總是質疑捷達靠著大眾賣情懷，但產品背后包含的文化附加值何嘗不是一大競爭優(yōu)勢呢�！綞ND】