本文為新能源情報分析網(wǎng)聯(lián)合換個角度看車市公眾號共同推出的鄭州日產(chǎn)納瓦拉皮卡（搭載直列四缸2.5排量發(fā)動機+電控分時四驅(qū)系統(tǒng)）的買車長測系列稿件。此前先后推出廣汽三菱牌杰羅勁暢（搭載V型6缸3.0排量發(fā)動機+第1代超選四驅(qū)系統(tǒng)）、一汽豐田皇冠（搭載V型6缸2.5排量發(fā)動機+后輪驅(qū)動）、比亞迪全新一代唐DM（2.0T發(fā)動機+前置110千瓦驅(qū)動電機+后置180千瓦驅(qū)動電機+第5種技術(shù)狀態(tài)超級電四驅(qū)系統(tǒng)）長測及“3高”環(huán)境原創(chuàng)測試稿件。

在《深度：納瓦拉四驅(qū)自動皮卡1.5萬公里長測之技術(shù)狀態(tài)匯總》一文中，著重介紹了鄭州日產(chǎn)納瓦拉皮卡自動四驅(qū)版的動力、懸架、傳動和內(nèi)飾等信息并就安裝城市鋪裝路面為主打的“四件套”護板的注意事項。

在這篇評測稿件中，將對總行駛里程超1.5萬公里的納瓦拉皮卡自動四驅(qū)版在高速公路、海拔超過4500米的318國道（海螺溝-康定）的泥沙冰雪復雜路況的通過性與電控分時四驅(qū)系統(tǒng)的可靠性進行重點解讀。

1、鋪裝路面的2.5排量發(fā)動機與7AT適配性及油耗：

鄭州日產(chǎn)納瓦拉皮卡自動四驅(qū)版采用標準的帶有梯形車架、前帶副車架和雙A型擺臂獨立懸架、后4片鋼板彈簧+減震器+整體橋非獨立懸架結(jié)構(gòu)。這就意味著在復雜路況，以及適當載荷的鋪裝路面行駛時的舒適性會表現(xiàn)的不錯。需要注意的是，日產(chǎn)在全球投放第二代皮卡開始，至國產(chǎn)的D21和納瓦拉皮卡，都采用4片可變截面的鋼板彈簧作為后懸架的主結(jié)構(gòu)，與同時期的豐田海拉克斯普遍采用的5片鋼板彈簧相比更注重舒適性（同時犧牲了部分承載性）。

在限速100-120公里/小時的高速公路行駛，通過相對緩和的起伏路面，納瓦拉皮卡自動四驅(qū)版的懸架相對偏軟舒適性較普遍在售的不同價位同類車型更好。

因為歸類于輕型貨車，納瓦拉皮卡自動四驅(qū)版在車速穩(wěn)定在100公里/小時，D檔模式下發(fā)動機轉(zhuǎn)速為2000轉(zhuǎn)/分。納瓦拉皮卡自動四驅(qū)版搭載的由Jatco提供的7AT默認為第7前進。發(fā)動機轉(zhuǎn)速越低，意味著油耗越低，但是扭矩輸出也處于很少的狀態(tài)。

另外，在較為常見的鋪裝路況行駛開啟捷愛士艙空調(diào)制冷模式，發(fā)動機水溫（中央顯示屏左側(cè)柱狀表）保持在“6個標準單位”的狀態(tài)。發(fā)動機冷卻液溫度的的變化，是筆者在后續(xù)評測中特別注意的技術(shù)點。

此時的納瓦拉皮卡自動四驅(qū)版全部載荷接近1.9噸（自重1.7噸），在鋪裝路面D擋模式急加速超越前車時，7AT自默認強行降2個檔位（7擋-5擋），發(fā)動機轉(zhuǎn)速從定速續(xù)航時的2000轉(zhuǎn)/分竄升至3000轉(zhuǎn)/分，已獲得足夠的扭矩完成快速超越前車的動作（90-100公里/小時車速區(qū)間）。

在D擋模式通過深踩油門踏板已獲得自動降兩檔，但是這臺“原裝”7AT還是不太聰明，存在較大的扭矩輸出延遲的空擋。因此，筆者和同事更喜歡在鋪裝路面超越前車時提前進入手動模式，強行降低2個檔位，已獲得更及時的扭矩。

需要注意的是，在D檔模式車速100公里/小時，檔位自默認為最高的7擋。同樣保持在100公里/小時車速，進入手動換擋模式，檔位自動降至5擋，發(fā)動機轉(zhuǎn)速提升至3000轉(zhuǎn)/分。相同車速的D擋低轉(zhuǎn)速、手擋高轉(zhuǎn)速的設(shè)定，或許也是鄭州日產(chǎn)為平衡車速、油耗和扭矩相互矛盾而為。

穿越秦嶺隧道時車輛最高限速為80公里/小時，D擋模式可以明顯感覺動力輸出變得更孱弱，深踩油門踏板需要等待更長時間才會連續(xù)多次強制降檔獲得足夠的加速扭矩。

在D擋模式，車速保持80公里/小時（左右），發(fā)動機轉(zhuǎn)速降至1500轉(zhuǎn)/分（納瓦拉皮卡的發(fā)動機保護轉(zhuǎn)速在1100轉(zhuǎn)/分），扭矩輸出受到嚴重限制。換句話說，車速在80公里/小時的城市用車經(jīng)濟區(qū)間，動力輸出在最低點，順勢油耗可能也就在7升/百公里。但是，長期低轉(zhuǎn)速運行，發(fā)動機的節(jié)流閥體、噴油嘴和進氣道產(chǎn)生的積碳將會顯著提升，需要通過外力和附加成本進行清除。

在接近折多山的鋪裝路面海拔頻繁在3000-4000米徘徊，“不太聰明”的D擋模式，動力輸出完全不順暢，只有在手動換擋模式用“轉(zhuǎn)速”換“動力”才有所緩解。

進入手動換擋模式2擋5000轉(zhuǎn)/分，充沛的動力得以輸出。前文提及，鄭州日產(chǎn)并未對外給出明確的納瓦拉系列皮卡發(fā)動機最大輸出功率和扭矩的發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)數(shù)據(jù)。參考同平臺的鄭州日產(chǎn)途達（SUV版）的最大功率輸出135千瓦，發(fā)動機轉(zhuǎn)速為6000轉(zhuǎn)/分；最大輸出扭矩251牛米，發(fā)動機轉(zhuǎn)速4000轉(zhuǎn)/分，將納瓦拉皮卡發(fā)動機轉(zhuǎn)速保持在4000-5000轉(zhuǎn)/分，將使扭矩與功率處于最佳平衡狀態(tài)。

那么問題來了，D檔模式發(fā)動機保持在1500-2000轉(zhuǎn)/分區(qū)間，車速保持在80-100公里/小時，可以獲得效率最高的狀態(tài)（行車時間與油耗相結(jié)合）；但是在經(jīng)常需要最大扭矩輸出的復雜路況，手動換擋模式并保持較低檔位，發(fā)動機轉(zhuǎn)速處于4000-5000轉(zhuǎn)/分，可以獲得更安全的行車狀態(tài)（轉(zhuǎn)速換扭矩）和更高的油耗表現(xiàn)。但是，在高海拔工況，發(fā)動機轉(zhuǎn)速的提升，意味著散熱系統(tǒng)要承受更大的壓力，冷卻液溫度是否可以保持在合理設(shè)定范圍，就成為衡量整車綜合可靠性重要參考值了。

2、泥沙路況4H模式下的通過性表現(xiàn)：

保持原車狀態(tài)沒有攜帶任何脫困設(shè)備單車在318國道以測試為主的旅行，一旦進入路況較為復雜的非鋪裝里面肯定要以4H模式行駛。一方面將陷車的幾率降低最低點，另一方面也要通過增加行車阻力，刻意營造冷卻液處于大循環(huán)高負載散熱的狀態(tài)，獲得納瓦拉皮卡高海拔用車可靠性的極限值。

目前318國道全線都為鋪設(shè)柏油的鋪裝路面，即便因為水毀雨雪而進行臨時修整，也不會出現(xiàn)歲時泥沙路況。也就是說，通過性較弱的轎車和MPV車型通過都毫無壓力。但是在主路分支的小路，依舊泥沙充斥、隱藏碎石的糟糕路況。這也為越野車及皮卡進行通過性測試提供最好的場景。

在海拔超過4500米的雪山埡口，為了欣賞最純粹的風景從鋪裝路況的國道轉(zhuǎn)入泥沙的鄉(xiāng)間小路。D擋4H模式下，來自前驅(qū)動橋的阻力較2H模式稍許提升，但要注意轉(zhuǎn)向角度一定要盡可能的小，不給前差速器施加更多的橫向阻力。在車速30-40公里/小時，來自路面的顛簸通過懸架傳入駕駛艙，儀表臺及內(nèi)飾件的異響幾乎可以忽略。

鄭州日產(chǎn)納瓦拉（包括途達）自動擋皮卡的電控四驅(qū)系統(tǒng)，理論上可以在車速不超過100公里/小時進入4H模式，而進入4L模式就必須要停車并保持靜止不動時，N擋狀態(tài)掛入4L擋。在日常使用中，車速在20-40公里/小時隨時切換2H和4H模式的設(shè)定十分貼心，在對復雜路況預見性的行車時進入4H模式，提高行車安全性。

納瓦拉皮卡自動四驅(qū)版在行車過程中，只要通過旋鈕按鈕即可進入4H擋并發(fā)出清脆的“滴”的一聲，就代表前驅(qū)動橋被接通并在組合儀表中央顯示屏中提示四驅(qū)狀態(tài)。

納瓦拉皮卡自動四驅(qū)版前驅(qū)動橋接近角31°和26°，離地間隙為218mm，尤其后整體橋的緣故，在通過類似于炮彈坑路況時，盡可能的貼近道路行駛而避免出現(xiàn)“對角線”懸空需要借助后期自行加裝差速鎖的工況。

需要提示一點的是，318國道通過不熟悉的涉水路況時盡量將車速保持平緩。如有可能還是人員提前探路，確保水坑中沒有隱藏鋒利碎石，在高速時將車胎、傳動軸、傳動半軸橡膠套及油底殼劃傷。

3、冰雪路況4L模式下的通過性表現(xiàn)：

在以便被碾壓成冰雪一邊保持松軟積雪的路況下，中低速行駛的納瓦拉皮卡自動四驅(qū)版兩側(cè)輪胎受到不同附著力作用出現(xiàn)打滑和跑偏。4H+手動換擋模式的2擋，前后驅(qū)動橋扭矩分配比例為50:50時，前驅(qū)動輪依舊打滑（與松軟的積雪路面接觸）。鄭州日產(chǎn)納瓦拉（包括途達）全系皮卡，采用“前盤后鼓”制動設(shè)定，理論上ABS系統(tǒng)具備制動力在分配的能力，但是后驅(qū)動橋“鼓”式制動分泵被無法通過快速施加額外的制動力抑制空轉(zhuǎn)。

因此，在冰雪和積雪摻雜的復雜路況，停車-N擋-4L-手動換擋模式，扭矩被再次放大1倍，車輛輕松脫困并繼續(xù)前行。更需要注意的是，在4L模式下，前驅(qū)動橋的載荷被再次加大，根據(jù)前驅(qū)動輪摩擦力變化，而進行不同幅度的轉(zhuǎn)向動作（盡量保持方向盤自轉(zhuǎn)1周的幅度）。

先后有5臺越野車和SUV車型通過這條小路冰雪覆蓋的小路，采用電控分時四驅(qū)的納瓦拉皮卡，在4H-4L檔位間切換，必然要停車進入N擋時才行。無疑，這將會損失原本寶貴的車速（慣性），一旦停車后抓地力喪失，即便進入4L擋也不要過多嘗試進行徒勞的脫困動作。在4L模式或差速鎖激活都不能進行脫困，就要借助絞盤或防滑板等輔助措施協(xié)同其他車輛進行自救。切記，無論多牛B的越野車都有自身不能逾越的性能極限。

4、高海拔高轉(zhuǎn)速工況動力輸出的可靠性表現(xiàn)：

過了折多山之后，318國道變得糟糕起來（相對）。翻過一座高海拔雪山埡口后，很容易出現(xiàn)因為雨雪導致不同規(guī)模泥石流引發(fā)的斷路。在經(jīng)過斷路修路單邊放行后，每臺車都要在極短時間抓緊通過。搭載直列四缸2.5排量自然進氣發(fā)動機的納瓦拉皮卡自動四驅(qū)版，在高海拔環(huán)境使用，明顯感受到動力衰減，即便手動換擋模式也要將發(fā)動機轉(zhuǎn)速拉到5000轉(zhuǎn)/分，才可以獲得較為正常的動力表現(xiàn)。

發(fā)動機通過頻繁高轉(zhuǎn)速獲得更充沛的動力，油耗增加的同時，散熱器系統(tǒng)運行穩(wěn)定至關(guān)重要。在行駛一段時間，妖夢處于修路等待放行間隙，將動力艙蓋開啟進行主動散熱也是一種好的行車習慣。同時，可以目測發(fā)動機本體及各個管路是否存在跑冒滴漏等故障前兆。

在高速行駛3-4小時候，不要立刻熄火停車，而是以“怠速”模式停車進行自然散熱，尤其針對帶有渦輪增壓系統(tǒng)的車型。

如上圖所示，散熱器后端補液壺蓋和緊挨著進氣道諧振腔體，都存在冷卻液噴射出并受熱的痕跡。

紅色箭頭：從補液壺蓋溢出的冷卻液

綠色箭頭：噴射到諧振腔體受高溫炙烤的冷卻液痕跡

在高海拔地區(qū)因為氧氣含量的變化壓力與平原地區(qū)不同。這表明，納瓦拉皮卡自動四驅(qū)版的發(fā)動機長期高轉(zhuǎn)速適用，冷卻液在散熱器及循環(huán)管路內(nèi)的承受更大的壓力。好在，補液壺內(nèi)存放的冷卻液還處于最高端和最低端中央（熱車狀態(tài)），且行車電腦顯示的水溫（柱狀表）一直處于“6個標準單位”的狀態(tài)（水溫正常）。

在高海拔環(huán)境下，要在冷車和熱車工況分別檢查冷卻液再補液壺內(nèi)的液面差，以此來判斷冷卻時是自然消耗，還是因為存在跑冒滴漏亦或缸墊密封失效異常消耗。

在檢查補液壺內(nèi)冷卻液是否消耗異常同時，還要做觀察納瓦拉皮卡自動四驅(qū)版主散熱器、冷凝器、自動變速器和轉(zhuǎn)向助力泵共用的第3組散熱器表面清潔狀態(tài)。一般在高速行駛中動力艙前部進氣格柵處于“迎風”面，有助于被動散熱。但是過多雜物覆蓋在這幾組散熱器表面影響冷卻效率，也會導致高溫。

在上一篇文章就指出，換裝的都市型“四件套”輕質(zhì)護板前端和兩側(cè)都被泥沙碎石沖擊，幸好沒有對油底殼、轉(zhuǎn)向機和驅(qū)動橋造成損壞。行駛1.5萬公里后，更換了用于都市行駛輕量化護板的納瓦拉前驅(qū)動橋下端，被泥沙碎石等異物塞滿并導致護板前端和兩側(cè)變形。

筆者有話說：

納瓦拉皮卡自動四驅(qū)版簡單到不能再簡單的配置，需要借助外力才能改善的乘坐舒適性，是完全不能回避的硬傷。偏軟的懸架、較大的行程，和各分系統(tǒng)結(jié)合的緊密度，在復雜路況行駛降低雜音的根本。QR25系列自然進氣發(fā)動機是納瓦拉皮卡超越同類車型最大亮點。日常使用中，由Jatco提供的7AT可以承受251牛米的沖擊。然而在手動換擋模式+發(fā)動機高轉(zhuǎn)速適用工況，是否會對壽命產(chǎn)生縮短不好判斷。電控分時四驅(qū)系統(tǒng)切換成功率，是目前在售同類車型少有的特性。

在這次高海拔318國道長測期間，納瓦拉皮卡自動四驅(qū)版在低海拔環(huán)境加滿一箱油，續(xù)航里程“表顯”884公里，實際用車續(xù)航里程也可以輕松突破700公里，基本上達到百公里油耗10升油的水平。

難得的是，在全部長測期間，納瓦拉的冷卻液沒有明顯減少。即便在最后高海拔高轉(zhuǎn)速低車速狀態(tài)使用，冷卻系統(tǒng)的溫度依舊保持在“6個標準單位”的狀態(tài)。發(fā)動機、變速器、分動器、前后驅(qū)動橋以及諸多密封系統(tǒng)沒有任何滲漏，這也體現(xiàn)了鄭州日產(chǎn)納瓦拉原本就應該具備具備高可靠性和耐用性。

新能源情報分析網(wǎng)評測組出品