新能源汽車經過前些年的快速繁榮期后，開始被越來越多的剛性需求用戶和年輕群體考慮到購車清單之中。不僅自主品牌在這個領域傾力投入大量車型，外資品牌也開始在中國市場投放新的新能源車型；更有甚者如特斯拉，成為首家在華國產新能源車的外資企業(yè)。這些方面都在向消費者和市場表明，國內的新能源車市場的重要性開始提高，并整體往供給推動期方向發(fā)展。
2019年全年，新能源汽車銷量為120.6萬輛，而全國乘用車銷量為2110.7萬輛，占比約為5.71%。按照工信部官網中《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》（征求意見稿），提出 2025 年新能源汽車銷量占比目標25%。由此可見新能源車市場的潛力仍然有待開發(fā)。筆者認為，普及入門級新能源汽車，對提高新能源汽車銷量占比有明顯的助力作用。
也許我們經常談論新能源車，但多數被提及的車型其價格都在15-20萬元以上。毫無疑問，售價在15-20萬以上的車型，有更多的成本空間讓車企在其中投放新的技術、更大容量的電池包以及相對更好的用料材質以吸引消費者。
如今，仔細觀察價格區(qū)間在15-20萬元的純電動車中，約合有56個車型125個車款，囊括微型、緊湊型、中型等多個級別。其中以自主品牌車型數量最多，NEDC的續(xù)航里程多在400-500km左右，基本能媲美普通燃油車的續(xù)航能力，也算是為潛在消費者解決了痛點。
反觀其中的合資品牌車型，續(xù)航里程大約在300-400km左右，相較之下似乎并沒有明顯優(yōu)勢。究其原因，這是由于合資品牌在造車方面的成熟觀念，決定了它們推出新能源車首要關注的部分是安全性而非續(xù)航，因此我們會看到它們關于三電系統、動力電池安全方面的考量和技術。
反觀入門級純電動車型，大多受限于價格的原因，在續(xù)航能力方面沒有上述價格區(qū)間的車型來得長，但是基本達到合資純電動車的水平。換言之，入門級的純電動車在續(xù)航能力上，已經能滿足消費者的日常需要。
不少人提及純電動車的續(xù)航焦慮，誠然我們已經習慣了燃油車一箱油可以跑5、600km的表現，著實難以接受手里的純電動座駕只能跑2、300km。尤其是冬夏兩季，動力電池會隨著氣溫的變化使得續(xù)航里程出現變動。想要獲得更大容量的電池包以應對特殊情況，卻只能多花預算買價格更高的車型，這在消費者看來多少有點非黑即白的關系。
續(xù)航焦慮確實存在，但其重要性還沒有到難以接受甚至決定一款純電動車“生死”的階段。在筆者看來續(xù)航里程能阻礙我們選擇新能源車的原因，是由于我們習慣了燃油車的使用方式，抱著對待燃油車的標準來衡量純電動車的表現。還記得我們開車是如何加油的嗎？是不是都會選擇在油表差不多見底時才到加油站添加？
這就是差異所在！加油的快捷讓我們不需要多花時間在此之上，只需要在沒油之前補充就好了。而純電動車，就算是使用超級充電樁，充電時間都在半小時以上，這樣的差距打破了我們的傳統認知。我們需要從根本的觀念上重新看待純電動車，把以往一次過補充能源的做法，改變?yōu)槔盟槠瘯r間如逛街停車的空檔，對電動車進行“隨用隨充”。
毫無疑問，純電動車二手保值率并不高。一方面是對電池壽命的顧慮，另一方面是電動車技術更迭的速度太快，前幾年還是香餑餑的車款如今卻因電池和續(xù)航而無人問津的情況普遍存在。
對純電動車不少人是抱著嘗試的態(tài)度，可是要他們作為一手車主去承受高折損，相信鮮有人會愿意；因此降低他們的“試錯”成本，就是入門級電動車所需要完成的“使命”。10萬元甚至5萬元以下的定價，基本就相當于二手燃油車的水平，但對消費者而言，全新的使用體驗、政策上的優(yōu)待等綜合因素所產生的吸引力，要遠遠高于一車一況的二手車。
此外，新能源車的除了能量來源“新”以外，更需要在形象上的“新”。吸引年輕人群把人生的第一輛車，從燃油車轉為入門級純電動車，形象的“新”是一步關鍵的棋。比如說寶駿新能源旗下的E100\E200、歐拉R1等車型，在入門級產品中的銷量也是相當可喜。隨著汽車消費群體年齡層的下探，形象和設計等軟實力需要與純電動車的技術同步更迭，才能滿足年輕群體的消費心理。
綜上所述，入門級電動汽車不僅有市場而且潛力不小。一方面對購車預算吃緊的消費者來說，低廉的指導價降低了他們買車的直接成本，加之免去部分稅費和較低的使用成本，更免去他們養(yǎng)車的煩惱和憂慮。而續(xù)航能力的問題，相較于限牌限行城市的政策限制，我想改變用車習慣的難度會比沖破前者的框條來得容易。
其次，對于其它想要嘗試純電動汽車和需要增購車輛的群體來說，入門級純電動車的“試錯”成本會低不少，甚至要比購買二手燃油車來得更有吸引力。并且在使用的期間，伴隨著相關基礎建設的完善、提高便捷性，更有利于推動這群消費者在新能源車領域的二次消費。
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