隨著疫情影響逐漸消退，現(xiàn)在全國范圍內(nèi)除了嚴(yán)重的武漢地區(qū)外，都已經(jīng)在有條不紊地進(jìn)行復(fù)工復(fù)產(chǎn)乃至復(fù)學(xué)。而對于汽車行業(yè)而言，經(jīng)過長達(dá)一個月的停擺后，汽車產(chǎn)能也在與疫情的此消彼長中逐漸恢復(fù)。但在汽車行業(yè)復(fù)工前，就有相關(guān)行業(yè)人士預(yù)測國內(nèi)汽車市場新車供應(yīng)即便在疫情消退后，依舊會迎來一段斷檔期，市場在短期內(nèi)會出現(xiàn)供不應(yīng)求的狀況。

但據(jù)中國汽車流通協(xié)會在2月13日發(fā)布的2020年1月份“汽車經(jīng)銷商庫存”調(diào)查報告顯示，今年1月份汽車經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)為1.50，同比上漲7.1%，環(huán)比上漲12.8%。此外，高端豪華進(jìn)口品牌、合資品牌及自主品牌庫存系數(shù)環(huán)比上升。高端豪華進(jìn)口品牌庫存系數(shù)為1.41，環(huán)比上升27.4%；合資品牌庫存系數(shù)為1.40，環(huán)比上升18.3%；自主品牌庫存系數(shù)為1.77，環(huán)比上升9.9%。從數(shù)據(jù)上看，1月份國內(nèi)汽車庫存指數(shù)已經(jīng)上漲至警戒線位置，由此拉響庫存危機(jī)警報。

與此同時，根據(jù)去年的汽車行業(yè)產(chǎn)能數(shù)據(jù)指出，2019年國內(nèi)汽車產(chǎn)能利用率達(dá)到100%以上的只有8家車企，而利用率處于合理水平線（80%-100%）的車企也只有7家；全國共有128家車企，當(dāng)中有108家車企的產(chǎn)能利用率處于60%以下，意味著國內(nèi)汽車產(chǎn)能利用率出現(xiàn)嚴(yán)重過剩情況。

但問題又來了，在嚴(yán)重的庫存危機(jī)和過剩的產(chǎn)能表現(xiàn)下，為何疫情過后還會出現(xiàn)新車斷檔問題呢？

就如上面所說的產(chǎn)能過剩問題，從整個汽車市場而言，國內(nèi)的汽車產(chǎn)能之于工廠是過剩的，但對于市場而言，這種產(chǎn)能過剩更多的因素源于嚴(yán)重的消費(fèi)力傾斜。國內(nèi)只有8家產(chǎn)能利用率在100%以上，其中就包含廣汽豐田、東風(fēng)本田、廣汽本田、天津一汽豐田、四川一汽豐田、華晨寶馬、北京奔馳、東風(fēng)日產(chǎn)，僅這8家車企的乘用車銷量總和就占據(jù)市場25%的份額。

其中廣汽本田在2019年的產(chǎn)能利用率就高達(dá)128%，規(guī)劃在今年將第三工廠的12萬輛產(chǎn)能擴(kuò)張至24萬輛；廣汽豐田在2019年的產(chǎn)能利用率也高達(dá)114%，第四條生產(chǎn)線也計劃在今年9月份竣工，到2021年3月正式投產(chǎn)，初期產(chǎn)能20萬輛。

除了上述一眾日系品牌和高端品牌外，產(chǎn)能利用率處于合理區(qū)間（80-100%）的有一汽大眾、上汽大眾、上汽通用等7家我們熟知的一線合資品牌。再往下走，產(chǎn)能利用率在60-80%之間的則主要為一線中國品牌，數(shù)量為10家。滿打滿算，還有108家車企的產(chǎn)能利用率在60%以下。

從產(chǎn)能利用率中不難看出，現(xiàn)在的國內(nèi)汽車品牌處于“澇的澇死，旱的旱死”的狀態(tài)，嚴(yán)重的購買力傾斜不僅讓汽車品牌間的銷量出現(xiàn)明顯差距，同時還讓產(chǎn)能利用率失衡。但在面對疫情影響時，遭殃的是整個市場，消費(fèi)者只會更踴躍向這些熱門品牌靠近，產(chǎn)能不足的只會越發(fā)緊張，產(chǎn)能過剩的也只會越顯清閑。

除了產(chǎn)能問題外，還有一個非常嚴(yán)峻的問題在于零部件供應(yīng)斷鏈。制造一輛汽車需要數(shù)千個零件，但車企旗下的造車工廠更多的作用在于整車裝配、車架、噴漆等制造環(huán)節(jié)，核心部件也分屬不同的地區(qū)工廠進(jìn)行生產(chǎn)，例如發(fā)動機(jī)、變速箱等核心部件都有相關(guān)的專屬工廠進(jìn)行制造，除此以外還有大大小小的零部件，乃至一個螺絲都可能需要供應(yīng)商進(jìn)行供給，但此時如果連零部件都出現(xiàn)斷供情況，想要及時恢復(fù)產(chǎn)能無疑是天荒夜談。

而且鑒于此次疫情重災(zāi)區(qū)在湖北，湖北又是擁有大量汽車零部件供應(yīng)商工廠的地區(qū)，擁有偉巴斯特、法雷奧、康明斯、江森自控、TRW、馬勒等超過650家汽車零部件生產(chǎn)商基地。但基于此次疫情，所有供應(yīng)商都不得不停工待命，因而造成零部件斷供也是意料之中的事。而目前在各個車企手中的零部件庫存在面對如此龐大的消費(fèi)時，顯然只是杯水車薪，因此車企想要盡快恢復(fù)產(chǎn)能也無法實(shí)現(xiàn)，唯有等待零部件供應(yīng)商產(chǎn)能恢復(fù)后才能讓車企回到正軌，但誰又能保證這些供應(yīng)商能安然度過此次災(zāi)難。

在零部件供應(yīng)不足導(dǎo)致產(chǎn)能失衡的情況下，即便經(jīng)銷商手中積壓大量庫存車，都可能會以產(chǎn)能匹配為由限制交車數(shù)量。畢竟經(jīng)銷商和車企都不愿意見到無車可造、無車可賣的局面，無車可造意味著生產(chǎn)線完全閑置，無車可賣的經(jīng)銷商也意味著再度進(jìn)入停工狀態(tài)。因此各個車企即便在復(fù)工后都會對手中的零部件進(jìn)行統(tǒng)計規(guī)劃，設(shè)定相應(yīng)的產(chǎn)能安排，而經(jīng)銷商為了匹配批發(fā)量，實(shí)行交車量限制，這都是在疫情后極有可能出現(xiàn)的情況。但在消費(fèi)力不變的情況下，加上最近國內(nèi)各地陸續(xù)推出的“救市”政策，汽車消費(fèi)力有望再度爆發(fā)，由此也再度加劇汽車市場供不應(yīng)求局面。

以目前的情況來看，過去因政策因素而被禁錮的消費(fèi)力逐漸被放開，但相對的，過去因消費(fèi)力而被閑置的產(chǎn)能卻因疫情影響再次被禁錮。在此消彼長下，難免會造成巨大的供需差距，而且隨著行業(yè)環(huán)境越來越惡劣，那些實(shí)力不足的車企發(fā)展將愈顯艱辛，在2020年可能會迎來新一波車企倒閉潮。

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