?一款行政級(jí)豪華轎車的使命就是在保證舒適的同時(shí)，盡可能提升操控感受,畢竟誰都不想花大幾十萬買來“開船”。 這一點(diǎn)尤其對(duì)于熱愛駕駛的人來說，絕對(duì)是影響購買決策的硬性指標(biāo)。 最近借了輛凱迪拉克CT6，28T領(lǐng)先運(yùn)動(dòng)型，也就是2.0T的次頂配，和大家分享一些試駕感受。

“Tripower”為省油而來，加速卻依舊輕快

20~80km/h是上海市區(qū)和郊區(qū)的常用時(shí)速，我在這個(gè)范圍內(nèi)反復(fù)嘗試各種加速，一腳急加油，或者慢慢深踩油門，CT6的加速回饋都非常線性。 并且從發(fā)動(dòng)機(jī)艙傳來的聲音給我的感覺是，它并不需要“聲嘶力竭”，渦輪自然地介入，從容淡定地就完成了提速，好像感覺不到在開一輛這么大的車，稍不留神就容易超速。

回去翻看資料發(fā)現(xiàn)，這代發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩平臺(tái)非常寬泛，350牛·米的最大扭矩轉(zhuǎn)速從1500轉(zhuǎn)/分一直持續(xù)到4000轉(zhuǎn)/分，所以在城市道路駕駛，CT6的中低轉(zhuǎn)扭矩特別飽滿，動(dòng)力響應(yīng)非常順滑。

其實(shí)我們都知道長久以來，凱迪拉克一直以強(qiáng)勁動(dòng)力作為賣點(diǎn)。 同級(jí)競(jìng)品中，它的馬力和百公里加速總是比德系發(fā)動(dòng)機(jī)更勝一籌。 比如老款的CT6 2.0T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率達(dá)到276馬力，百公里加速6.6秒。 但這次中期改款后發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率變成241馬力，都是為了省油妥協(xié)，不過其實(shí)并沒有什么影響，加速感受依然輕快，畢竟動(dòng)力總成重新調(diào)校了，車身輕量化等等新技術(shù)都跟上了。

所以早在2018年底上市之初，CT6就已全面滿足國六B排放標(biāo)準(zhǔn)，也就是目前國內(nèi)最嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，工信部綜合油耗為7.1升/100公里，在一眾競(jìng)品當(dāng)中已是名列前茅。

不犧牲缸數(shù)也不電動(dòng)，如何還能做到動(dòng)力強(qiáng)又省油？ 通用給出的答案是： “Tripower”可變氣門管理技術(shù)。 通過三段式滑動(dòng)凸輪軸，可對(duì)氣門實(shí)現(xiàn)智能多級(jí)化控制，根據(jù)駕駛情況選擇最佳氣門升程，適時(shí)切換“四缸高性能模式”、“四缸經(jīng)濟(jì)模式”以及“兩缸超經(jīng)濟(jì)模式”。

如何理解這三種狀態(tài)？ 好比田徑運(yùn)動(dòng)員沖刺時(shí)需要增加吸氣量和呼吸頻率，此時(shí)就是“四缸高性能模式”。 司機(jī)需要強(qiáng)勁動(dòng)力而深踩油門，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，氣門升程調(diào)到最大以增加進(jìn)氣量，增加噴油量，提升發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出，快速響應(yīng)。

而多數(shù)時(shí)候運(yùn)動(dòng)員需要均勻而快速的步頻，更好分配體能。 這就類似于“四缸經(jīng)濟(jì)模式”： 當(dāng)車輛在定速巡航時(shí)，選擇小升程，減少噴油量，降低發(fā)動(dòng)機(jī)的泵氣損失，從而提高燃油經(jīng)濟(jì)性。

第三種“兩缸超經(jīng)濟(jì)模式”則類似于馬拉松運(yùn)動(dòng)員的“跟人策略”，此時(shí)需要最大程度節(jié)省體力。 當(dāng)車輛處于城市擁堵或滑行狀態(tài)時(shí)，凸輪切換到?jīng)]有升程的位置，即可將第2、第3缸的氣門關(guān)閉，實(shí)現(xiàn)超省油工作狀態(tài)。

結(jié)論： 氣門是如何切換的，開車時(shí)完全感受不到。 但在需要加速時(shí)動(dòng)力非常充沛，隨踩隨有，非常合拍。

無后驅(qū) 不豪華

雖說也不可能在馬路上漂移，但這個(gè)級(jí)別的豪華車要是沒有后驅(qū)，總感覺矮人一頭。 長久以來，后驅(qū)就是給人一種豪車必修課的印象。 這種固有印象有很多理由，首先是操控。

得益于后驅(qū)布局，CT6采用雙橫臂式獨(dú)立懸掛+五連桿獨(dú)立后懸，這些都是優(yōu)化操控的關(guān)鍵（而前驅(qū)布局難以實(shí)現(xiàn)前雙叉臂）。 其實(shí)一開始拿到CT6的時(shí)候，我開得非常小心，畢竟尺寸接近D級(jí)車，過彎得悠著點(diǎn)。 不過，一次次CT6的車頭總是緊緊咬住地面，仿佛告訴我它的極限遠(yuǎn)還沒到。

當(dāng)然，在彎心時(shí)還是能感覺到車尾受到離心力的拖拽，但部分競(jìng)品相比，CT6已經(jīng)算是身手矯健的選手了。 這里要順便提一句剎車的腳感非常優(yōu)秀，偏硬但是沒有空行程，對(duì)于提升駕駛信心又加分不少。

第二點(diǎn)是后驅(qū)可以實(shí)現(xiàn)縱置發(fā)動(dòng)機(jī)布局 ，動(dòng)力輸出更直接，避免扭矩轉(zhuǎn)向。 同時(shí)不得不提的一點(diǎn)是，目前，國產(chǎn)后驅(qū)車中能提供10AT變速箱的只有CT6，算是領(lǐng)先同級(jí)的一個(gè)配置。

10AT的作用是什么？ 第一省油，第二平順 。 這一代CT6已經(jīng)賣了兩年，從用戶口碑來看，老款8AT的頓挫在新CT6上幾乎不復(fù)存在。 這套速比只有7.39的變速箱并非為激進(jìn)駕駛而誕生，更緊密的齒比分布，更利于日常駕駛的動(dòng)力發(fā)揮和平順性的提升。 開車時(shí)，如果不看儀表盤很難發(fā)現(xiàn)它已經(jīng)悄悄完成了換擋，并且當(dāng)你深踩油門時(shí)，變速箱也會(huì)瞬間完成降檔動(dòng)作，從容實(shí)現(xiàn)加速。

▲新老CT6檔位桿對(duì)比

這一代CT6全部采用ETRS電子換擋，不僅視覺上更有科技感，操作手感也細(xì)膩順滑，占用空間更小。 別小看10AT，有了聰明善變的發(fā)動(dòng)機(jī)，再加上和各個(gè)部件的協(xié)同，駕駛品質(zhì)的高級(jí)感一下子就出來了。

總結(jié)： 要全部實(shí)現(xiàn)以上這些，前驅(qū)是不可能的。 后驅(qū)大轎車，真香！

舒適性： 美系豪華車中的頂級(jí)車型

不想隨大流買BBA的話，CT6應(yīng)該算得上美系豪車中的頂級(jí)代表。 可能是因?yàn)槿粘ｑ{駛3系的關(guān)系，突然開上CT6，感覺就好像家附近的馬路重新修過了，簡(jiǎn)直如履平地。

濾震的聲音非常清脆，再配合真皮包裹的寬大座椅、精致雙縫線，無論視覺還是體感舒適性大大提升。 但是CT6并不會(huì)為了討好乘客而一味地“軟”，當(dāng)快速變線時(shí)，它能很好控制車身搖擺，完全沒有以往美式大轎車的漂浮感。 鉑金版和領(lǐng)先運(yùn)動(dòng)型（高配三款）都配備了MRC主動(dòng)電磁感應(yīng)懸架，屬于行政級(jí)轎車必備配置。 根據(jù)資料，MRC可實(shí)現(xiàn)每秒1000次的調(diào)整配合，適時(shí)調(diào)節(jié)避震軟硬。

然后說三個(gè)很多人即使開過也可能沒注意的亮點(diǎn)。 首先是后輪轉(zhuǎn)向（高配三款搭載）。 CT6后輪可實(shí)現(xiàn)3.5度的轉(zhuǎn)向角度，車長5.2米，轉(zhuǎn)彎直徑卻只有11.34米，然而不僅僅是為了調(diào)頭、倒車更方便，在高速行駛時(shí)前、后輪可以同向轉(zhuǎn)動(dòng)，讓變道更快更穩(wěn)定，對(duì)于提升操控和乘坐舒適性功不可沒。

第二是CT6的駕駛輔助功能非常完備，可以說“別人有的我都有”。 印象比較深是“前后碰撞預(yù)警/預(yù)防制動(dòng)系統(tǒng)”，當(dāng)車速過快又與前車距離太近，或者倒車時(shí)后方有障礙物時(shí)，座椅會(huì)震動(dòng)提醒駕駛員，HUD也會(huì)有警示，比較人性化。

第三是整車靜音做得非常好。 除了使用常規(guī)隔音材料外，CT6全系搭載Bose主動(dòng)降噪系統(tǒng)，這一點(diǎn)還是比較厚道的，要知道雷克薩斯ES只有高配車型才會(huì)提供。

結(jié)論： 享受CT6的最佳方式是： 坐后排！

▲后排中央扶手內(nèi)都使用了皮質(zhì)包裹

最后提一句，CT6針對(duì)28T時(shí)尚型和28T豪華型現(xiàn)在推出了“3X3新享計(jì)劃”。 包括“三年零利息，三年低月供”、“三年零首付，三年換新車”，利息和首付款都大大惠及消費(fèi)者。 對(duì)于需要靈活周轉(zhuǎn)資金的人來說比較實(shí)在。

有人說，只有買高配CT6才是買到了原汁原味、正宗的凱迪拉克。 在我看來這話不算夸張，作為品牌旗艦轎車，它是先進(jìn)技術(shù)集大成者。 首先，保持了老款的優(yōu)良基因，比如縱置發(fā)動(dòng)機(jī)+后驅(qū)布局、全鋁車身、MRC電磁懸架、ARS后輪轉(zhuǎn)向等等。

其次是狠下功夫的全新動(dòng)力總成，即滿足國六B又不犧牲駕駛感受。 而在外觀、內(nèi)飾配置等方面也更符合現(xiàn)代審美，特別是完備的輔助駕駛技術(shù)，以及更本土化的車載系統(tǒng)。

即便是行政級(jí)豪華轎車，也不僅僅取悅后排，駕駛者亦心往之。

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