索賠21億元！

吉利起訴威馬侵害商業(yè)秘密案一躍成為目前國(guó)內(nèi)知識(shí)產(chǎn)權(quán)界訴訟金額最大的商業(yè)糾紛案，因?yàn)槿绱颂靸r(jià)金額，引發(fā)業(yè)界和網(wǎng)友的關(guān)注，甚至有部分媒體人直呼“造車新舊勢(shì)力之爭(zhēng)加劇”。

▲威馬汽車工廠

實(shí)際上，造車新勢(shì)力與傳統(tǒng)汽車廠商除了吉利和威馬一樣真刀真槍的比拼之外，在資本層面、技術(shù)層面、制造層面或多或少都有聯(lián)結(jié)，雙方各取所需共同發(fā)展。

然而通往未來的道路并非一片坦途，在汽車銷售市場(chǎng)整體出現(xiàn)下滑的情況下，如何搶奪更多的用戶成為了棘手的狀況，在這背后，擺在新舊造車勢(shì)力面前都是同樣的問題，究竟選擇競(jìng)爭(zhēng)還是聯(lián)合。

競(jìng)爭(zhēng)背后的人才技術(shù)爭(zhēng)奪

在新舊勢(shì)力競(jìng)爭(zhēng)的背后，很大層面是人才和技術(shù)的爭(zhēng)奪。吉利和威馬之間的訴訟或許就是一個(gè)很好的例子。

作為李書福曾經(jīng)的愛將，沈暉曾帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)完成吉利收購(gòu)沃爾沃的工作，然而在沈暉離職一年后，他創(chuàng)辦了威馬汽車，成為了造車新勢(shì)力的代表人物之一。除了沈暉之外，陸斌、張然、徐煥新等一系列威馬核心團(tuán)隊(duì)主要成員均有過在吉利或沃爾沃任職的經(jīng)歷。

除了人才的流失，威馬EX5與吉利GX7在數(shù)據(jù)上的相近也引發(fā)猜測(cè)，而鮮少露面的威馬聯(lián)合創(chuàng)始人的侯海靖，恰好曾經(jīng)負(fù)責(zé)的就是GX7以及遠(yuǎn)景SUV等車型的研發(fā)。

“吉利對(duì)威馬的訴訟是毫無法律根據(jù)和事實(shí)依據(jù)的，威馬沒有任何侵權(quán)行為。” 威馬方面人士在談到該起訴訟時(shí)認(rèn)為，“吉利濫用訴權(quán)的行為，其本質(zhì)是一種不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)的行為，意圖通過對(duì)新興企業(yè)的污名化，達(dá)到打壓新興企業(yè)的目的。”據(jù)悉，目前案件還在舉證階段，距離真正審判還有一段時(shí)間。

不只是威馬，另一家頭部造車新勢(shì)力小鵬汽車也曾遭到過類似案件。

今年3月，特斯拉在舊金山聯(lián)邦法院提起訴訟，指控其自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)的前工程師、小鵬汽車自動(dòng)駕駛感知負(fù)責(zé)人曹光植竊取商業(yè)機(jī)密。特斯拉認(rèn)為，曹光植在離職加入小鵬汽車時(shí)就偷竊了核心代碼。

對(duì)此，小鵬汽車回應(yīng)同樣十分強(qiáng)硬，在曹光植入職前后，小鵬汽車都沒有發(fā)現(xiàn)其存在特斯拉所聲稱的任何可能違規(guī)行為。小鵬汽車表示，無端指責(zé)不會(huì)壓制創(chuàng)新，小鵬汽車將繼續(xù)引入多領(lǐng)域高科技人才，積極面對(duì)全球智能汽車的競(jìng)爭(zhēng)浪潮。

作為新入局的造車企業(yè)，想要爭(zhēng)奪更多成熟的人才是企業(yè)發(fā)展的需要，但與此同時(shí)也應(yīng)避免陷入知識(shí)產(chǎn)權(quán)紛爭(zhēng)，建立屬于自己的壁壘。

天眼查數(shù)據(jù)顯示，蔚來汽車主體公司目前擁有2732項(xiàng)商標(biāo)、622項(xiàng)專利，小鵬汽車擁有369項(xiàng)商標(biāo)、721項(xiàng)專利，威馬汽車擁有711項(xiàng)商標(biāo)、454項(xiàng)專利……從數(shù)據(jù)上看，造車新勢(shì)力們從成立開始就在進(jìn)行布局，但對(duì)比起成立時(shí)間更久，營(yíng)收更高的傳統(tǒng)汽車廠商來說，這個(gè)數(shù)字還差得很遠(yuǎn)。

“汽車是專利密集型行業(yè)，新造車企業(yè)除了自主研發(fā)技術(shù)，往往還會(huì)和其他供應(yīng)商合作開發(fā)。”業(yè)內(nèi)人士表示，新造車企業(yè)也在積極與科研院所、傳統(tǒng)汽車企業(yè)，通過聯(lián)合開發(fā)或轉(zhuǎn)讓專利的形式進(jìn)行合作。

各取所需的代工

對(duì)于新勢(shì)力來說，造車需要投入巨大資本，不僅僅在車輛的設(shè)計(jì)、研發(fā)，對(duì)于生產(chǎn)制造需要非常大的投入，而與傳統(tǒng)車企合作，似乎成為了一條“捷徑”。

2018年12月，工信部公布《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》，其中明確指出，鼓勵(lì)道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)之間開展研發(fā)和產(chǎn)能合作，允許符合規(guī)定條件的道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)委托加工生產(chǎn)。這意味著，汽車代工正式走向“合法化”。

▲江淮蔚來制造基地

蔚來董事長(zhǎng)李斌是代工模式的堅(jiān)定支持者。盡管牽手從沒做過全鋁車身的江淮，讓做高端智能汽車的蔚來飽受質(zhì)疑，但李斌始終力挺，甚至表示“保時(shí)捷的工廠肯定比不上江淮的工廠”。

經(jīng)過了產(chǎn)能爬坡，李斌再度對(duì)代工模式表示肯定，“事實(shí)證明，我們的這條創(chuàng)新的路是對(duì)的。汽車銷量在下滑，還得建新廠，本來產(chǎn)能就已經(jīng)過剩了，這不合理。”

不過令人擔(dān)憂的是，從前期產(chǎn)量爬坡到接連起火導(dǎo)致車輛召回，蔚來代工模式的質(zhì)疑聲從未終結(jié)，二季度的產(chǎn)量下滑也引發(fā)了投資者擔(dān)憂。

李斌對(duì)此仍然十分堅(jiān)定，對(duì)于在北京經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的第二個(gè)制造基地，他表示，仍會(huì)首選制造合作伙伴來共建，也沒有完全排除自己建廠。

產(chǎn)能的壓力，也讓投資者的信心一點(diǎn)點(diǎn)褪去。面對(duì)如今已經(jīng)不足2美元的股價(jià)，蔚來代工是否是一個(gè)長(zhǎng)久之計(jì)？而懸而未決的第二制造基地，也等待著蔚來去創(chuàng)造。

對(duì)于沒有生產(chǎn)資質(zhì)的新勢(shì)力們來說，代工無疑加速了量產(chǎn)的進(jìn)程，但長(zhǎng)久來看，或許未必是優(yōu)勢(shì)。選擇海馬汽車代工，讓小鵬汽車摘得造車新勢(shì)力首張新能源汽車專用號(hào)牌，不過，何小鵬仍然表示，“長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，我們一定要有自己的資質(zhì)，但最開始來看，盡量做減法來保證自己的優(yōu)勢(shì)和核心。”

全國(guó)乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹認(rèn)為，“傳統(tǒng)車企與造車新勢(shì)力的合作，有利于解決自身的產(chǎn)能過剩問題。一些處境艱難的傳統(tǒng)車企可以通過代工的模式，緩解經(jīng)營(yíng)上的壓力。”

海馬與小鵬的合作就屬于上述情況，但對(duì)于更多的傳統(tǒng)車企來說，代工的意義不僅僅是出勞動(dòng)力而已，他們也期待能學(xué)習(xí)一些先進(jìn)的理念和技術(shù)。

對(duì)于與蔚來的合作，江淮董事長(zhǎng)安進(jìn)介紹，江淮與蔚來并不是簡(jiǎn)單的代工關(guān)系，而是合作研發(fā)，量產(chǎn)發(fā)現(xiàn)問題，會(huì)把工程師請(qǐng)過來修改設(shè)計(jì)，工廠有一定“當(dāng)家做主”的權(quán)力。

安進(jìn)表示，與蔚來汽車的全面合作，有助于推動(dòng)江淮汽車技術(shù)進(jìn)步、品牌提升，有助于推動(dòng)江淮汽車智能制造和智能產(chǎn)品的實(shí)現(xiàn)。

造車新勢(shì)力的出現(xiàn)，無疑加速了國(guó)內(nèi)汽車智能網(wǎng)聯(lián)化的進(jìn)程，不少傳統(tǒng)車企都開始標(biāo)配輔助駕駛，強(qiáng)調(diào)車內(nèi)的娛樂設(shè)施建設(shè)。而對(duì)于相對(duì)缺乏這方面技術(shù)的廠商，與充滿新思維的造車新勢(shì)力合作也是其中一個(gè)辦法。

合作共建新品牌

不僅僅是代工合作，還有車企想再造一個(gè)“新勢(shì)力”。廣汽與蔚來的合資公司就是其中一個(gè)案例。

2017年12月，廣汽集團(tuán)與蔚來完成簽約儀式，雙方共同宣布，設(shè)立廣汽蔚來新能源汽車有限公司。此后，雙方便進(jìn)入了磨合期。今年4月，廣汽蔚來宣布即將啟程，有業(yè)內(nèi)人士猜測(cè)蔚來首款轎車ET會(huì)成為雙方的首款車型，但蔚來方面人士否認(rèn)了該消息，稱廣汽蔚來?yè)碛行聢F(tuán)隊(duì)、新品牌、新產(chǎn)品，不會(huì)生產(chǎn)蔚來車型。但直到這個(gè)時(shí)候，業(yè)內(nèi)對(duì)于廣汽蔚來究竟要做什么仍是一頭霧水。

謎底終于揭開了。今年5月，廣汽蔚來發(fā)布了全新品牌“合創(chuàng)”，雙方希望從產(chǎn)業(yè)、資源、技術(shù)、用戶等多個(gè)維度進(jìn)行創(chuàng)新，取長(zhǎng)補(bǔ)短達(dá)成雙贏。

▲廣汽蔚來發(fā)布“合創(chuàng)”品牌

具體來看，合資公司希望擁有蔚來的用戶體驗(yàn)和廣汽的制造經(jīng)驗(yàn)，雙方將合力研發(fā)新車型，定位更加平民化。據(jù)介紹，概念車型將在2020年上半年上市并交付用戶。

雙方為何要再造一個(gè)新品牌？廣汽蔚來CEO廖兵表示，造車新勢(shì)力還有很長(zhǎng)路要走，但另一方面，它們更注重互聯(lián)網(wǎng)思維，強(qiáng)調(diào)用戶價(jià)值和體驗(yàn)，這對(duì)于傳統(tǒng)汽車企業(yè)的發(fā)展有著極大的正面價(jià)值。

“同時(shí)，我們要相信合創(chuàng)的力量，不論是‘傳統(tǒng)’還是‘新勢(shì)力’，只要將雙方優(yōu)勢(shì)進(jìn)行深度融合，一定可以為行業(yè)的發(fā)展帶來新思路，開啟新里程。”他希望，作為“闖入者”，廣汽蔚來希望能夠走出一條不一樣的道路。

廣汽并不是蔚來的唯一合作伙伴，在此之前，長(zhǎng)安汽車與蔚來也曾簽署協(xié)議，持股方式等與廣汽蔚來大體相同，只不過長(zhǎng)安蔚來至今仍未正式對(duì)外亮相。

在追求網(wǎng)聯(lián)化智能化的道路上，和造車新勢(shì)力合作并不是唯一途徑。2018年4月，長(zhǎng)安汽車與騰訊合作，著重開展與智能車聯(lián)網(wǎng)整體方案提供和運(yùn)營(yíng)服務(wù)相關(guān)的一系列業(yè)務(wù)。今年8月，上汽與阿里深化戰(zhàn)略合作，戰(zhàn)略重組斑馬網(wǎng)絡(luò)和YUNOS，并將合作領(lǐng)域擴(kuò)大至汽車出行平臺(tái)、自動(dòng)駕駛、汽車行業(yè)云等領(lǐng)域。

與此同時(shí)，新勢(shì)力們也在通過合作來拓寬賽道。車和家（現(xiàn)更名理想汽車）此前與滴滴達(dá)成合作，欲進(jìn)軍網(wǎng)約車賽道，甚至放眼于無人駕駛網(wǎng)約車的發(fā)展。

▲程維與李想

談及新舊造車勢(shì)力的競(jìng)爭(zhēng)與合作，全國(guó)乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹認(rèn)為，雙方的合作更多些，因?yàn)樾聞?shì)力造車仍需要車的技術(shù)，需要傳統(tǒng)車的資源，另一方面新勢(shì)力的學(xué)習(xí)創(chuàng)新強(qiáng)，因此部分領(lǐng)域有優(yōu)勢(shì)。

崔東樹認(rèn)為，對(duì)于傳統(tǒng)車企來說，依然是以合作為主，在他看來，“目前新勢(shì)力規(guī)模很小，不足以成為競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)敵”。

無論是競(jìng)爭(zhēng)還是聯(lián)合，新舊造車勢(shì)力都是朝著未來邁進(jìn)，對(duì)傳統(tǒng)車企來說，誰(shuí)能跟上潮流，求新求變，并造出消費(fèi)者更喜愛的汽車，就能擁有更大的市場(chǎng)，而對(duì)于新勢(shì)力來說，迅速補(bǔ)課，完成量產(chǎn)交付并最終生存下來才是當(dāng)務(wù)之急。