索賠21億元！

吉利起訴威馬侵害商業(yè)秘密案一躍成為目前國內知識產權界訴訟金額最大的商業(yè)糾紛案，因為如此天價金額，引發(fā)業(yè)界和網友的關注，甚至有部分媒體人直呼“造車新舊勢力之爭加劇”。

▲威馬汽車工廠

實際上，造車新勢力與傳統(tǒng)汽車廠商除了吉利和威馬一樣真刀真槍的比拼之外，在資本層面、技術層面、制造層面或多或少都有聯結，雙方各取所需共同發(fā)展。

然而通往未來的道路并非一片坦途，在汽車銷售市場整體出現下滑的情況下，如何搶奪更多的用戶成為了棘手的狀況，在這背后，擺在新舊造車勢力面前都是同樣的問題，究竟選擇競爭還是聯合。

競爭背后的人才技術爭奪

在新舊勢力競爭的背后，很大層面是人才和技術的爭奪。吉利和威馬之間的訴訟或許就是一個很好的例子。

作為李書福曾經的愛將，沈暉曾帶領團隊完成吉利收購沃爾沃的工作，然而在沈暉離職一年后，他創(chuàng)辦了威馬汽車，成為了造車新勢力的代表人物之一。除了沈暉之外，陸斌、張然、徐煥新等一系列威馬核心團隊主要成員均有過在吉利或沃爾沃任職的經歷。

除了人才的流失，威馬EX5與吉利GX7在數據上的相近也引發(fā)猜測，而鮮少露面的威馬聯合創(chuàng)始人的侯海靖，恰好曾經負責的就是GX7以及遠景SUV等車型的研發(fā)。

“吉利對威馬的訴訟是毫無法律根據和事實依據的，威馬沒有任何侵權行為。” 威馬方面人士在談到該起訴訟時認為，“吉利濫用訴權的行為，其本質是一種不正當競爭的行為，意圖通過對新興企業(yè)的污名化，達到打壓新興企業(yè)的目的。”據悉，目前案件還在舉證階段，距離真正審判還有一段時間。

不只是威馬，另一家頭部造車新勢力小鵬汽車也曾遭到過類似案件。

今年3月，特斯拉在舊金山聯邦法院提起訴訟，指控其自動駕駛團隊的前工程師、小鵬汽車自動駕駛感知負責人曹光植竊取商業(yè)機密。特斯拉認為，曹光植在離職加入小鵬汽車時就偷竊了核心代碼。

對此，小鵬汽車回應同樣十分強硬，在曹光植入職前后，小鵬汽車都沒有發(fā)現其存在特斯拉所聲稱的任何可能違規(guī)行為。小鵬汽車表示，無端指責不會壓制創(chuàng)新，小鵬汽車將繼續(xù)引入多領域高科技人才，積極面對全球智能汽車的競爭浪潮。

作為新入局的造車企業(yè)，想要爭奪更多成熟的人才是企業(yè)發(fā)展的需要，但與此同時也應避免陷入知識產權紛爭，建立屬于自己的壁壘。

天眼查數據顯示，蔚來汽車主體公司目前擁有2732項商標、622項專利，小鵬汽車擁有369項商標、721項專利，威馬汽車擁有711項商標、454項專利……從數據上看，造車新勢力們從成立開始就在進行布局，但對比起成立時間更久，營收更高的傳統(tǒng)汽車廠商來說，這個數字還差得很遠。

“汽車是專利密集型行業(yè)，新造車企業(yè)除了自主研發(fā)技術，往往還會和其他供應商合作開發(fā)。”業(yè)內人士表示，新造車企業(yè)也在積極與科研院所、傳統(tǒng)汽車企業(yè)，通過聯合開發(fā)或轉讓專利的形式進行合作。

各取所需的代工

對于新勢力來說，造車需要投入巨大資本，不僅僅在車輛的設計、研發(fā)，對于生產制造需要非常大的投入，而與傳統(tǒng)車企合作，似乎成為了一條“捷徑”。

2018年12月，工信部公布《道路機動車輛生產企業(yè)及產品準入管理辦法》，其中明確指出，鼓勵道路機動車輛生產企業(yè)之間開展研發(fā)和產能合作，允許符合規(guī)定條件的道路機動車輛生產企業(yè)委托加工生產。這意味著，汽車代工正式走向“合法化”。

▲江淮蔚來制造基地

蔚來董事長李斌是代工模式的堅定支持者。盡管牽手從沒做過全鋁車身的江淮，讓做高端智能汽車的蔚來飽受質疑，但李斌始終力挺，甚至表示“保時捷的工廠肯定比不上江淮的工廠”。

經過了產能爬坡，李斌再度對代工模式表示肯定，“事實證明，我們的這條創(chuàng)新的路是對的。汽車銷量在下滑，還得建新廠，本來產能就已經過剩了，這不合理。”

不過令人擔憂的是，從前期產量爬坡到接連起火導致車輛召回，蔚來代工模式的質疑聲從未終結，二季度的產量下滑也引發(fā)了投資者擔憂。

李斌對此仍然十分堅定，對于在北京經濟開發(fā)區(qū)的第二個制造基地，他表示，仍會首選制造合作伙伴來共建，也沒有完全排除自己建廠。

產能的壓力，也讓投資者的信心一點點褪去。面對如今已經不足2美元的股價，蔚來代工是否是一個長久之計？而懸而未決的第二制造基地，也等待著蔚來去創(chuàng)造。

對于沒有生產資質的新勢力們來說，代工無疑加速了量產的進程，但長久來看，或許未必是優(yōu)勢。選擇海馬汽車代工，讓小鵬汽車摘得造車新勢力首張新能源汽車專用號牌，不過，何小鵬仍然表示，“長遠來看，我們一定要有自己的資質，但最開始來看，盡量做減法來保證自己的優(yōu)勢和核心。”

全國乘聯會秘書長崔東樹認為，“傳統(tǒng)車企與造車新勢力的合作，有利于解決自身的產能過剩問題。一些處境艱難的傳統(tǒng)車企可以通過代工的模式，緩解經營上的壓力。”

海馬與小鵬的合作就屬于上述情況，但對于更多的傳統(tǒng)車企來說，代工的意義不僅僅是出勞動力而已，他們也期待能學習一些先進的理念和技術。

對于與蔚來的合作，江淮董事長安進介紹，江淮與蔚來并不是簡單的代工關系，而是合作研發(fā)，量產發(fā)現問題，會把工程師請過來修改設計，工廠有一定“當家做主”的權力。

安進表示，與蔚來汽車的全面合作，有助于推動江淮汽車技術進步、品牌提升，有助于推動江淮汽車智能制造和智能產品的實現。

造車新勢力的出現，無疑加速了國內汽車智能網聯化的進程，不少傳統(tǒng)車企都開始標配輔助駕駛，強調車內的娛樂設施建設。而對于相對缺乏這方面技術的廠商，與充滿新思維的造車新勢力合作也是其中一個辦法。

合作共建新品牌

不僅僅是代工合作，還有車企想再造一個“新勢力”。廣汽與蔚來的合資公司就是其中一個案例。

2017年12月，廣汽集團與蔚來完成簽約儀式，雙方共同宣布，設立廣汽蔚來新能源汽車有限公司。此后，雙方便進入了磨合期。今年4月，廣汽蔚來宣布即將啟程，有業(yè)內人士猜測蔚來首款轎車ET會成為雙方的首款車型，但蔚來方面人士否認了該消息，稱廣汽蔚來擁有新團隊、新品牌、新產品，不會生產蔚來車型。但直到這個時候，業(yè)內對于廣汽蔚來究竟要做什么仍是一頭霧水。

謎底終于揭開了。今年5月，廣汽蔚來發(fā)布了全新品牌“合創(chuàng)”，雙方希望從產業(yè)、資源、技術、用戶等多個維度進行創(chuàng)新，取長補短達成雙贏。

▲廣汽蔚來發(fā)布“合創(chuàng)”品牌

具體來看，合資公司希望擁有蔚來的用戶體驗和廣汽的制造經驗，雙方將合力研發(fā)新車型，定位更加平民化。據介紹，概念車型將在2020年上半年上市并交付用戶。

雙方為何要再造一個新品牌？廣汽蔚來CEO廖兵表示，造車新勢力還有很長路要走，但另一方面，它們更注重互聯網思維，強調用戶價值和體驗，這對于傳統(tǒng)汽車企業(yè)的發(fā)展有著極大的正面價值。

“同時，我們要相信合創(chuàng)的力量，不論是‘傳統(tǒng)’還是‘新勢力’，只要將雙方優(yōu)勢進行深度融合，一定可以為行業(yè)的發(fā)展帶來新思路，開啟新里程。”他希望，作為“闖入者”，廣汽蔚來希望能夠走出一條不一樣的道路。

廣汽并不是蔚來的唯一合作伙伴，在此之前，長安汽車與蔚來也曾簽署協(xié)議，持股方式等與廣汽蔚來大體相同，只不過長安蔚來至今仍未正式對外亮相。

在追求網聯化智能化的道路上，和造車新勢力合作并不是唯一途徑。2018年4月，長安汽車與騰訊合作，著重開展與智能車聯網整體方案提供和運營服務相關的一系列業(yè)務。今年8月，上汽與阿里深化戰(zhàn)略合作，戰(zhàn)略重組斑馬網絡和YUNOS，并將合作領域擴大至汽車出行平臺、自動駕駛、汽車行業(yè)云等領域。

與此同時，新勢力們也在通過合作來拓寬賽道。車和家（現更名理想汽車）此前與滴滴達成合作，欲進軍網約車賽道，甚至放眼于無人駕駛網約車的發(fā)展。

▲程維與李想

談及新舊造車勢力的競爭與合作，全國乘聯會秘書長崔東樹認為，雙方的合作更多些，因為新勢力造車仍需要車的技術，需要傳統(tǒng)車的資源，另一方面新勢力的學習創(chuàng)新強，因此部分領域有優(yōu)勢。

崔東樹認為，對于傳統(tǒng)車企來說，依然是以合作為主，在他看來，“目前新勢力規(guī)模很小，不足以成為競爭強敵”。

無論是競爭還是聯合，新舊造車勢力都是朝著未來邁進，對傳統(tǒng)車企來說，誰能跟上潮流，求新求變，并造出消費者更喜愛的汽車，就能擁有更大的市場，而對于新勢力來說，迅速補課，完成量產交付并最終生存下來才是當務之急。