3月19日消息，日前，奧迪宣布閉L3研發(fā)，對(duì)此中寰衛(wèi)星汽車智能業(yè)務(wù)總監(jiān)黃亮發(fā)表看法稱，奧迪關(guān)閉L3，轉(zhuǎn)而把人員投入到L2和L4的研發(fā)上，按照文章說法這里面有技術(shù)，有法律的問題，而我覺得更有L3產(chǎn)品能否被用戶接受繼而產(chǎn)品變現(xiàn)的現(xiàn)實(shí)問題。
黃亮指出，按照目前L3的通俗定義是，在限定條件下，也就是依靠車輛自身能感知，能可靠運(yùn)行時(shí)，由車輛替代駕駛員來駕駛，那么在限定條件以外仍然是駕駛員來駕駛，那么在產(chǎn)品的設(shè)計(jì)上就非常不方便，因?yàn)檐囕v自身感知的可靠環(huán)境切換往往非�？�，甚至可以說非常頻繁，比如出現(xiàn)修路的情況，這個(gè)時(shí)候駕駛員怎么從駕駛走神的狀態(tài)回復(fù)到能接管車輛就是很大的問題，甚至可以說非常的反人性了。而如果關(guān)注L2和L4就不存在這種問題。L2全部由駕駛員負(fù)責(zé)，車輛只是輔助，而暫且不談L4什么時(shí)候能可靠的量產(chǎn)上市，至少在駕駛過程中，不存在需要駕駛員和車輛駕駛的來回切換問題。從駕駛的可用性來說，L2和L4都是遠(yuǎn)超L3的可行方案。
他表示，放棄L3，轉(zhuǎn)向L2和L4，從技術(shù)和產(chǎn)品的發(fā)展角度來說，這是自動(dòng)駕駛作為新技術(shù)趨向于成熟量產(chǎn)的一個(gè)理性過程，大家由單純的對(duì)技術(shù)的渴望和狂熱，變?yōu)楦幽_踏實(shí)地的去考慮落地場(chǎng)景，繼而將浮在天上的技術(shù)轉(zhuǎn)化成真實(shí)的產(chǎn)品。
L4還有待時(shí)日，現(xiàn)在L3又被放棄，我們?cè)撟鍪裁茨�？黃亮認(rèn)為，毫無疑問，目標(biāo)就是L2了，其實(shí)在汽車產(chǎn)業(yè)中早已經(jīng)有兩個(gè)標(biāo)桿性的產(chǎn)品了，就是Telsa的AutoPilot和通用卡迪拉克CT6的SuperCruise了，在行業(yè)內(nèi)也早已經(jīng)形成共識(shí)，把他們定義為L(zhǎng)2.5甚至L2.9，叫法的不同，而實(shí)際上都是L2的產(chǎn)品，做為吃螃蟹的代表他們已經(jīng)取得了不小的成就，國內(nèi)車企也紛紛把他們做為代表性的對(duì)標(biāo)產(chǎn)品。我本人一直就是L2的推崇者，并且一直在努力這方面的產(chǎn)品。
而其他更多的L2產(chǎn)品則是以自適應(yīng)巡航（ACC）和車道保持（LKA）為代表了，雖然這類的L2產(chǎn)品已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了部分的量產(chǎn)，但是我覺得這些產(chǎn)品還有很大的進(jìn)步空間。比如車輛在急彎，連續(xù)上下坡，陡坡，這些路段開啟該功能仍然是十分不穩(wěn)定或者不可靠的。
他表示，作為圖商，我們有全部的路網(wǎng)和路型，完全可以在使用的時(shí)候，先通過數(shù)學(xué)算法，將道路的情況做好精確的分類，定義好急彎，連續(xù)上下坡的，預(yù)告好前面路的情況。剩下的就是大家使用一套通用的規(guī)則來獲取這些路的情況和分類罷了，這也是地圖做為傳感器的精髓所在。
