無論對于汽車行業(yè)還是互聯網行業(yè)而言，2019年都可以說是過去十年中最艱難的一年，在技術、人口雙重紅利釋放接近末期，存量時代的殘酷廝殺即將拉開序幕。可以預見的是，未來的數年中，汽車行業(yè)與互聯網行業(yè)都將進入“淘汰期”，行業(yè)頭部以外的玩家將陸續(xù)退出賽場，行業(yè)內部的資源整合將促使效率的進一步提升，與此同時，跨行業(yè)的技術發(fā)展將迎來新的階段。
作為互聯網、汽車以及通訊技術等融合多種跨行業(yè)技術的領域，車聯網也經歷前期的探索、資本的追捧以及熱潮的冷卻，在車市低潮以及互聯網To B轉向后將迎來新的發(fā)展奇點。
據美國公司IHSMarkit的預測數據顯示，預計到2030年，全球IoT設備數量有望增加至1250億臺，按照80億總人口計算，意味著平均每人擁有15.6臺智能聯網設備。而即通訊設備智能化之后，數十萬市場規(guī)模的汽車領域也將在物聯網全面普及之后迎來新一輪智能化、數字化浪潮。
而在國內，據國家發(fā)改委預測，至2020年，我國將有超過50%的智能網聯汽車新車，而現如今，車聯網也已經上升為國家戰(zhàn)略。
據此前工信部發(fā)布的《車聯網（智能網聯汽車）產業(yè)發(fā)展行動計劃》顯示，我國將于2020年實現車聯網產業(yè)跨行業(yè)融合取得突破的目標，車聯網用戶滲透率達到30%以上，智能道路基礎設施水平明顯提升。第二階段，技術創(chuàng)新、標準體系、基礎設施、應用服務和安全保障體系將全面建成，實現“人、車、路、云”高度協同。
對此，國內相關的互聯網企業(yè)、汽車廠商以及通訊企業(yè)也都紛紛入局車聯網領域，布局未來出行行業(yè)。
車聯網世界的“三國鼎立”和已然入局的“技術流玩家”
從時間節(jié)點上來看，阿里是最早入局的巨頭玩家，2010年，阿里開始做自己的操作系統(tǒng)，2014年將其命名為AliOS，而百度則選擇從無人駕駛技術入局，并于2013年由百度研究院主導研發(fā)，當時該項目被稱為“百度汽車大腦”，而彼時的騰訊則未選擇跟進，畢竟，無論是操作系統(tǒng)，還是無人駕駛，都是極度燒錢且短期難以商業(yè)化運營的項目。
就目前來看，BAT三巨頭在車聯網領域中阿里的成果是較為顯著的，2016年，全球首款以互聯技術為賣點的互聯網汽車榮威RX5正式量產，以AliOS為系統(tǒng)支持，以斑馬為解決方案的過渡性人機互聯產品成功的將行業(yè)拉入新的發(fā)展階段，但從商業(yè)上來看，當下的車聯網仍然是一筆，賠本賺吆喝的生意。
另一邊，以自動駕駛為核心的百度的布局更為全面，目前，百度與長沙市政府合作的自動駕駛商業(yè)化項目Robotaxi自動駕駛出租車項目已經投入試運營，首批45輛Apollo與一汽紅旗聯合研發(fā)的“紅旗EV”Robotaxi車隊在長沙部分已開放測試路段已經投入使用。
而在網聯方面，小度OS在技術上也并非傳統(tǒng)意義上的操作系統(tǒng)，但以語音交互技術為核心的超級APP形態(tài)卻不失為一種輕量化的解決方案，為車企提供性價比更高的技術過度方案。其次，百度的語音識別技術已經達到行業(yè)前列，而優(yōu)秀的語音交互體驗將成為百度自身的優(yōu)勢之一。
騰訊方面的TAI事實上也是以語音交互為核心的超級APP，并不涉及車機系統(tǒng)的改造，而TAI則更像是百度Apollo的你濃縮版。
2018年，騰訊與長安合作推出“梧桐車聯”，今年8月底，騰訊又聯合長安發(fā)布車載版微信，在車聯網領域加碼布局。事實上，后發(fā)的騰訊不僅沒有后發(fā)優(yōu)勢，車載微信的布局意義大于實際應用意義，在安全為第一需求導向下，用車場景下的通訊需求也不意味著基于熟人關系鏈條的社交需求。
其次對于騰訊而言，車聯網需要的跨領域技術整合能力也是對于“賽馬文化”下公司內部“領地意識”的顛覆，而長期以來由組織架構和公司文化所形成的慣性則可能成為實現業(yè)務整合的阻力。
整體來看，在車聯網的“戰(zhàn)國時代”，BAT的“三國鼎立”中與上汽合作的阿里最為深入，與一汽聯盟的百度布局最為廣泛，而與長安牽手的騰訊逐漸加碼，以車載社交切入雖然新意十足，但前程未卜。
除了互聯網巨頭BAT，在車聯網賽場上始終繞不開的另一位玩家：華為。喊了那么多年的車聯網之所以難以實現的重要原因在于車輛與外界通訊問題難以解決，而5G技術則是解決這一問題的關鍵。
作為國內5G通訊的業(yè)內“大佬”，華為在車聯網的企業(yè)生態(tài)中則扮演底層技術服務商的角色，如提供車載計算平臺以及5G通訊模塊解決方案，因而，從某種意義上來說，5G的應用進程決定車聯網的發(fā)展程度，而車聯網的發(fā)展需求反作用于5G的大規(guī)模商用。
互聯網江湖團隊（VIPIT1）認為，現階段無論是阿里、百度、騰訊亦或是華為，實際上均為汽車廠商的技術、服務供應商，而在傳統(tǒng)汽車產業(yè)中，汽車廠商作為車輛研發(fā)生產方的上游地位十分穩(wěn)固。
因而，在需要互聯網、通訊、汽車、乃至基礎建設深度整合的車聯網產業(yè)中，互聯網科技企業(yè)很難在商業(yè)化的環(huán)境中占據技術、資源融合的主導地位。所以，互聯企業(yè)更需要以技術、服務建立供應優(yōu)勢，積極布局出行領域，為技術先導下的行業(yè)商業(yè)生態(tài)變革謀篇布局。
智能化平臺時代，自動駕駛與車聯網生態(tài)的協同與融合
人車交互系統(tǒng)、5G技術、自動駕駛技術是實現車聯網的三大核心技術，而基于車聯網的無人駕駛的全面應用則是車聯網最終實現的出行變革，準確的說，車聯網不僅是車與云端的互聯，也是車與車、車與行人、車與道路等基礎設施之間的數據聯通。
以百度RoboTaxi的商業(yè)化應用為例，今年9月26日，百度Apollo與長沙市政府合作推出了RoboTaxi商業(yè)試運營，在運營測試區(qū)范圍內，自動駕駛車輛可通過道路數據、環(huán)境數據、交通數據以及交通參與者動態(tài)數據聯動提升自動駕駛系統(tǒng)的安全系數，完成多種路況下的數據測試。
因而，與手機系統(tǒng)生態(tài)搭建不同的是，車聯網生態(tài)的搭建需要多方企業(yè)乃至政府的參與，同時需要一個整合力量實現技術以及商業(yè)生態(tài)的協同與融合。所謂技術生態(tài)協同，即通過科技公司，汽車廠商以及基礎設施建設方面的產業(yè)鏈通路的構建。
而當下要跨行業(yè)間的車聯網技術在商業(yè)上的整合仍存在較大難度，一方面由于各方利益訴求不同，汽車廠商、互聯網公司、智能手機公司、出行服務商之間難以實現有效的技術資源整合形成產業(yè)鏈條通路；另一方面以5G的規(guī)�；虡I(yè)為基礎的技術生態(tài)尚未成型，缺乏底層技術支撐，難以實現技術層面的鏈接。
在互聯網江湖團隊（VIPIT1）看來，實現車聯網的生態(tài)協同需要以下兩點前提：
一、5G通訊技術、自動駕駛技術、人車交互系統(tǒng)的底層技術充分應用。
在技術生態(tài)上，以5G、自動駕駛以及語音交互技術的逐步落地，建立起端到端、端到云的數據鏈條，打破不同行業(yè)企業(yè)間人為制造的技術壁壘，通過人機交互方式的革新，形成以語音交互為核心的多元交互路徑，為提供多元化的商業(yè)服務提供技術基礎。
二、以車聯網為核心的商業(yè)生態(tài)的架構。
商業(yè)生態(tài)上，在以用戶體驗和出行安全為前提下，通過出行以及相關服務的生態(tài)鏈接 ，形成由“行、吃、住、娛”的商業(yè)鏈條的閉環(huán)，為車聯網生態(tài)提供商業(yè)價值創(chuàng)造空間。
在自動駕駛方面，高度成熟的自動駕駛技術與車聯網逐步實現由技術到商業(yè)層面的融合，在技術上，通過以云為核心的平臺化鏈接，以AI大數據技術以及智能數字化基礎設施提高自動駕駛的安全性，在V2X下實現無人駕駛，另一方面，通過無人駕駛技術對人力的解放，進一步挖掘出行場景下的新需求，尋找新的商業(yè)價值增長點。
數據生產力驅動出行變革，一場技術為先導的出行革命
可以預見的是，未來的汽車形態(tài)將會是以無人駕駛技術與車聯網技術為核心的智能出行平臺，因而，以人為中心的服務生態(tài)在技術驅動的業(yè)態(tài)變革下將成為出行領域的商業(yè)化途徑。
由此，未來的車聯網生態(tài)可以大致劃分為兩大部分，一是以出行為核心技術生態(tài)，二是以商業(yè)附加值為核心的商業(yè)生態(tài)，而在這個生態(tài)體系中，數據作為生產力變革的驅動，在人工智能、云計算以及5G通訊技術的支撐下將成為推動出行領域變革的第一要素。
對于車企而言，國內的消費出行市場正在經歷一場深刻的變革，在CASE（互聯、Connectivity、無人駕駛Autonomous、共享Shared和電氣化Electric）發(fā)展趨勢下，以車聯網技術為核心的出行變革將重塑現有出行行業(yè)格局，并對汽車廠商未來的發(fā)展、增長模式有著至關重要的影響。
互聯網江湖團隊（VIPIT1）認為，這場出行領域的變革中，只有從數據找到價值創(chuàng)造的方式，誰就可以享受到產業(yè)的紅利。而車聯網落地的過程，也是出行領域由技術驅動到數據驅動轉變的過程，只有通過車聯網技術生態(tài)與商業(yè)生態(tài)的融合，才能在出行領域的變革中享受到數據生產力時代新的技術+效率的雙重紅利。
另一方面，隨著各個領域數字化進程的不斷推進，數據將成為智能化時代新的生產力要素，出行領域也將進入數據驅動效率增長的新階段。而出行數據的開放與流通則是出行領域跨入數據驅動增長階段的前提，因而，在推進車輛網生態(tài)的數據開放的同時應該建立起相應的隱私數據隔離機制和行業(yè)層面的數據使用準則，以保護消費者的合法權益。
整體來看，實現車聯網的全面落地需要經歷三個方面的變革。
一是由技術驅動增長到數據驅動增長的增長方式變革，二是傳統(tǒng)汽車廠商到綜合出行服務商的出行業(yè)態(tài)變革，三是技術生態(tài)與商業(yè)生態(tài)融合。
在車聯網的時代中，由數據驅動的效率提升將迫使傳統(tǒng)汽車廠商向綜合出行服務商轉變，而由成熟的無人駕駛技術引發(fā)的對駕駛者勞動力解放也促使汽車由出行工具轉變?yōu)榫邆涔矊傩缘目臻g，在共享經濟下，汽車的產銷業(yè)務最終將成為綜合出行服務中的供應環(huán)節(jié)，而由出行平臺為核心的技術生態(tài)與商業(yè)生態(tài)則將成為企業(yè)實現增長的新方式。
結語：
對于巨頭們而言，面對車聯網這個萬億規(guī)模的賽道，誰將引領這場出行行業(yè)的巨變則意味誰將萬物互聯時代中誰將掌握出行行業(yè)的絕對話語權，因此，無論是汽車廠商還是互聯網巨頭們，都不會錯過這個歷史性的行業(yè)機遇，而在這個過程中，如何在開放、融合的趨勢下保持企業(yè)自身的核心技術優(yōu)勢，則是關鍵所在。
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