睽違車壇 17 年之后，在現(xiàn)任社長豐田章男 (Akio Toyoda) 的催生下，豐田不但終于在 2019 年初的北美國際車展 (North American International Auto Show) 上、推出底盤及傳動配置與寶馬共同開發(fā)的全新第 5 代 Supra，而且在這位熱愛賽車的社長堅持下，這款帶著傳奇車名回歸的新世代雙門跑車，還在原廠旗下賽車技術與商品部門 GAZOORacing 進行了設定和調校，除了擁有更全面的動態(tài)表現(xiàn)外，更在車名前面冠上了熱血的 GAZOO Racing 縮寫：「GR」印記。

因此，即使試車組才剛于臺灣臺中麗寶賽車場體驗過 GR Supra 的場上魅力，但是為了感受它在一般道路上的性能表現(xiàn)，我們特別帶著這輛閃電黃 (Lighting Yellow) 涂裝的 GR Supra 3.0T Premium，來到了熟悉的陽金公路，重溫 17 年前與前代 Supra 相處的感動……

前衛(wèi)概念與經(jīng)典設計的完美結合

GR Supra 的外觀設計元素，承襲許多源自 2014 年初 豐田 于北美國際車展所展出之 FT-1 Concept 概念車，以銳利的 6 LED 頭燈組、F1 賽車鼻翼造型的前保險杠和下擾流，以及斜背式的車頂、豐滿外擴的后葉子鈑與 F1 式樣的后霧燈/倒車燈具，營造出前衛(wèi)且侵略性十足的線條及輪廓，并巧妙搭配了可降低風阻并維持頭部空間、靈感來自經(jīng)典 2000 GT 的運動化雙弧式車頂，和與前代 Supra 神似的鴨尾式擾流尾翼及雙出式排氣尾管，完美地將前衛(wèi)與傳奇融于一身。

而且在這次試駕的 GR Supra 3.0T Premium 車型上，臺灣區(qū)總代理除了已為它特別準備了霧黑色的后視鏡 (兩款 2.0T 車型搭載的是亮黑色的后視鏡) 外，還換上了 Brembo 所代工的前剎車卡鉗 (2.0T Premium 以上車型專屬) 和 19 吋的銀/黑雙色鍛造鋁圈 (2.0T Premium 以上車型專屬)，不僅可做為車型等級的識別，也更能對應強勁的輸出表現(xiàn)。

此外，為了實現(xiàn) GR Super 總工程師多田哲哉 (Tetsuya Tada) 心中「Supreme fun to drive」的開發(fā)理念，GR Supra 舍棄了前 4 代的 2+2 座布局、改采純雙座的規(guī)劃，車身長、寬與高分別為 4,379mm、1,854mm 及 1,292mm，且把軸距設定在 2,470mm，比 86 還短 100mm，前/后平均輪距與軸距比為 1.55，較 Ferrari 488 車系 (1.59)、Porsche 911 (1.60)/718 (1.62) 都更為接近卡丁車的 1.14。

原廠還表示，拜雙座、短車身與軸距規(guī)劃所賜，新一代 Supra 不但前/后車身配重比例可以調校在均衡的 50：50，而且車身重心也可以比 86 還要低，甚至能與雷克薩斯 LFA 抗衡。

完全駕駛人導向的戰(zhàn)斗座艙

極度「自私」、完全駕駛人導向設計的雙座空間內，豐田不但以水平式的控臺造型，營造了開闊的前方視野，并為駕駛人準備了一個 8.8 吋的數(shù)位儀表及全彩 HUD 抬頭顯示器，可使駕駛人無須低頭便提供導航、ACC 與車速等必要的行車信息；控臺的中央上方，則是 8.8 吋的 Supra Command 觸控主機，能搭配位于排檔鞍座旁邊的觸控面板旋鈕，設定音響、導航與車輛設定，下方并備有智能型左右獨立雙區(qū)恒溫空調，不僅操作上都相當便利，且因為所有界面都是圍繞著駕駛人所設計，因此很容易就可以上手。

此外，臺灣市場引進的 GR Supra 在 2.0T Premium 以上的車型，便可選擇紅/黑或全黑的內裝配色，并配置了兩張外型和支撐/包覆性一樣出色的電動 8 向可調運動座椅，且內部大量地以碳纖維材質和 Alcantara 類麂皮加以包覆，成功地營造了賽車般的熱血氛圍。

而且豐田并沒有因此而犧牲了必要的空間與實用性，因為在 GR Supra 上，原廠不但為你準備了兩個中央置杯架，中央鞍座前方也有一個可放置隨身皮夾或手機的位置，從駕駛座可直通的行李廂空間則有 290 公升，可以直直地放進一套高爾夫球具，或是用來收納隨身登機箱。

能靜能動、靈活暢快的動態(tài)表現(xiàn)

車頭前方的修長的引擎室內，配置代號 B58 之 3.0 升直列 6 缸渦輪增壓汽油引擎 (實際排氣量 2,998c.c.) 的 GR Supra 3.0T Premium，除了可在引擎轉速 5,000~6,500 轉之間、爆發(fā) 340 匹 (ps) 的最大馬力，500N.m的最大扭矩則可在引擎轉速 1,600~4,500 轉間、以高原型的曲線輸出，所以在搭配由 ZF 所提供的 8 速手自一體變速箱后，GR Supra 3.0T Premium 不僅只需短短 4.3 秒便可由靜止加速至時速 100 公里，也比搭載同一具引擎的雙生車款：寶馬 Z4 M40i 快上 0.2 秒，連保時捷 718 Cayman S (0~100km/h 為 4.4 秒) 都占不了它的便宜，成績相當亮眼。

而且因為車身尺碼不大、加上車重只有 1,545 公斤，所以 GR Supra 3.0T Premium 即使在 Normal 模式下以自動檔位在市區(qū)緩步行駛、虛榮地短暫享受路人的注目禮，加速表現(xiàn)依舊相當輕快，車頭的判讀也沒有因為長車頭的設計便給人綁手綁腳、難以伸展的感覺，行路性和轉向性亦都保有相當?shù)氖孢m性。

試駕場景來到彎道角度十分刁鉆、路幅不寬的陽金公路后，由于這一代 Super 的軸距只有 2,470mm，且擁有 1.55 的前/后平均輪距與軸距比、先天設定上便非常適合這條山路，所以想要多點駕駛樂趣時，只要按下排檔鞍座旁的「SPORT」按鈕，這時候的 GR Supra 3.0T Premium 不僅馬上會給你更靈敏的油門反應與加速力道，排氣聲也會在此時變得相當嘹亮，同時間、轉向手感與 AVS 可變阻尼懸吊系統(tǒng)還會變重與變硬，頓時判若兩車；而你要做的，其實就只要在入彎前確實做好剎車、選好檔位與速度，就可以精準地如軌道車般駛向下一個彎道，過癮極了。

此外，拜優(yōu)異的車身配重與低重心設計所賜，雖然為前置引擎、后輪驅動的配置，且采長車頭、短車尾的造型，但在均衡的車身配重與低重心優(yōu)勢下，GR Supra 3.0T Premium 在彎道中的動態(tài)表現(xiàn)竟非常中性，甚至在面對最難處理的連續(xù)下坡彎道時，也不會因為連續(xù)的重心轉移而出現(xiàn)轉向不足的現(xiàn)象，車身的側傾也抑制得相當輕微。

連入彎速度過快時，GR Supra 3.0T Premium 的車尾也只會讓你感覺到有點蠢蠢欲動，循跡系統(tǒng)便馬上會神不知鬼不覺地重新把車帶回原本預設的行車在線，與前幾代 Supra 較偏重直線加速成績的設定已明顯截然不同，不僅加速表現(xiàn)亮眼，還擁有了脫胎換骨的操控動態(tài)，以更全面的性能表現(xiàn)，回應了傳奇的回歸。