電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/程文智）近幾年來(lái)，汽車互聯(lián)網(wǎng)化的趨勢(shì)越來(lái)越明顯，根據(jù)Strategy Analytics統(tǒng)計(jì)，2019年全球售出了4400萬(wàn)輛互聯(lián)網(wǎng)汽車，互聯(lián)網(wǎng)車輛的滲透率為49%，預(yù)計(jì)到2025年，滲透率會(huì)上升到73%。汽車互聯(lián)之后，必然會(huì)產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)，特別是自動(dòng)駕駛汽車出現(xiàn)之后，車輛數(shù)據(jù)的增長(zhǎng)是爆炸式的。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自動(dòng)駕駛汽車每小時(shí)會(huì)產(chǎn)生超過(guò)4TB的數(shù)據(jù)，其中包括了道路狀況、天氣、周圍物體、交通和街道標(biāo)志等方面的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，而且這些數(shù)據(jù)必須在車內(nèi)各個(gè)部件之間共享，并用于在瞬間做出駕駛決定。
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在汽車中，一直依賴一種相對(duì)簡(jiǎn)單的網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)，即CAN(Controller Area Network，控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò))總線，來(lái)協(xié)調(diào)所有的微處理器和電子控制單元（ECU），并通過(guò)它來(lái)傳輸數(shù)據(jù)。
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隨著汽車電子化和互聯(lián)化趨勢(shì)的發(fā)展，車上的ECU數(shù)量越來(lái)越多，有的車輛上甚至有超過(guò)100個(gè)不同的ECU，它們都以扁平化的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)架構(gòu)相互連接，“從架構(gòu)上來(lái)看，這種方式叫做分布式的電子信息架構(gòu)。這樣的架構(gòu)不但阻礙了新功能的上市步伐，而且托管在各個(gè)ECU中的數(shù)據(jù)非常難以獲取。此外，如果想要修改或更新其中一項(xiàng)功能，就會(huì)不可避免地影響到其他輔助設(shè)備。”恩智浦執(zhí)行副總裁兼汽車電子處理器業(yè)務(wù)部總經(jīng)理Henri Ardevol表示。
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那有沒(méi)有什么辦法來(lái)應(yīng)對(duì)這個(gè)挑戰(zhàn)呢？
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新汽車電子架構(gòu)的優(yōu)勢(shì)及挑戰(zhàn)

隨著汽車電子的發(fā)展，車輛數(shù)據(jù)需要更高的信號(hào)傳輸效率，更方便的控制，因此，汽車的電子架構(gòu)必須進(jìn)行調(diào)整，從傳統(tǒng)的分布式電子架構(gòu)向集中的域控制架構(gòu)轉(zhuǎn)變，以便解鎖汽車硬件和軟件的創(chuàng)新周期、提升設(shè)備和數(shù)據(jù)的可獲得性、創(chuàng)造新的用戶體驗(yàn)。

圖1：基于服務(wù)型架構(gòu)的新型網(wǎng)關(guān)架構(gòu)

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在Henri Ardevol看來(lái)，新的域控制架構(gòu)中，基本上都是采用MPU解決方案，讓MPU位于各個(gè)域中不同類別的ECU層級(jí)上，能夠以更加可控的方式加快功能的演進(jìn)。
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這樣一來(lái)，對(duì)于一些提升用戶體驗(yàn)的功能來(lái)說(shuō)，如信息娛樂(lè)、車身控制等，就可以針對(duì)域控制器使用一些簡(jiǎn)單的策略實(shí)現(xiàn)管理，比原來(lái)的分布式網(wǎng)絡(luò)方便很多；從軟硬件的角度看，它對(duì)于供應(yīng)商的依賴和工作量也會(huì)小很多。因此，領(lǐng)先OEM廠商正在將所有這些設(shè)備和功能視作服務(wù)，然后通過(guò)一個(gè)服務(wù)平臺(tái)進(jìn)行統(tǒng)一管理，實(shí)現(xiàn)更快、更簡(jiǎn)潔的部署。
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Henri Ardevol拿服務(wù)型網(wǎng)關(guān)舉例說(shuō)，基于服務(wù)型網(wǎng)關(guān)，涌現(xiàn)出了許多新的用例，比如預(yù)測(cè)性維護(hù)等。“我們可以基于車輛的基本使用數(shù)據(jù)，提供維護(hù)建議和分析結(jié)果。我們還可以基于實(shí)時(shí)視圖獲取有關(guān)車輛的健康及性能數(shù)據(jù)，進(jìn)行更加先進(jìn)的診斷測(cè)試。”
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當(dāng)然，新的域控制架構(gòu)也面臨著一些挑戰(zhàn)Henri Ardevol將其總結(jié)為四個(gè)方面：
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一是軟件方面，即軟件的復(fù)雜性和成本。所有這些不同的域，尤其是軟件架構(gòu)之間存在互不兼容的問(wèn)題。有些解決方案可能來(lái)自于移動(dòng)電話半導(dǎo)體廠商；有些解決方案可能來(lái)自于服務(wù)器半導(dǎo)體廠商；有一些解決方案可能來(lái)自于筆記本電腦半導(dǎo)體廠商；還有一些解決方案來(lái)自于汽車半導(dǎo)體廠商。這樣一來(lái)，就需要思考讓所有這些不同來(lái)源的軟件彼此兼容、協(xié)同工作的方法，因此，如何提升軟件的可用性是一項(xiàng)必須解決的挑戰(zhàn)。
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二是成本方面，即用戶對(duì)車輛物料成本的承受能力。得益于眾多創(chuàng)新成果的涌現(xiàn)，新的車型的屏幕做得非常漂亮，而且分辨率可能高達(dá)11K。有的車內(nèi)可能安裝了超過(guò)20塊屏幕，而有一些車的攝像頭安裝數(shù)量非常多。一些OEM廠商正在談?wù)撝圃斐�過(guò)20個(gè)攝像頭的車，車內(nèi)還可以添加指示功能、車流量提示等等復(fù)雜的功能，或者ADAS。但是，想要將所有這些功能都添加到車內(nèi)，事實(shí)上是很困難的。這時(shí)還需要考慮最終用戶的承受能力。所以，如何能夠從最經(jīng)濟(jì)適用的角度提供一個(gè)優(yōu)化的并且成本可承受的方案是第二項(xiàng)挑戰(zhàn)。
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三是性能方面。人們對(duì)車輛性能的需求越來(lái)越高，需要從處理器的角度出發(fā)解決這一問(wèn)題。
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四是功耗管理方面。隨著越來(lái)越多功能和資源要求的增加，能源需求也將大幅攀升。而車輛本身的能源預(yù)算是非常有限的。在無(wú)論在線還是離線的場(chǎng)景下實(shí)施時(shí)，對(duì)每一個(gè)功能管理域的電源進(jìn)行優(yōu)化和平衡是一大挑戰(zhàn)，尤其未來(lái)的新能源市場(chǎng)，能源并不是無(wú)限的，所以這是在新的電子電氣架構(gòu)當(dāng)中一個(gè)不容忽視的問(wèn)題。
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域控制架構(gòu)解決方案

針對(duì)上述挑戰(zhàn)，恩智浦給出了一個(gè)解決方案，那就是他們近期開發(fā)的采用了5nm工藝的處理器解決方案。
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據(jù)Henri Ardevol介紹，恩智浦的5nm技術(shù)將聚焦在電子座艙、ADAS、動(dòng)力傳動(dòng)、底盤、網(wǎng)絡(luò)和車身等幾大領(lǐng)域。采用了臺(tái)積電5nm工藝的汽車SoC具有復(fù)雜性低、成本低的優(yōu)勢(shì)。預(yù)計(jì)首個(gè)產(chǎn)品將是一顆針對(duì)電子座艙的SoC，預(yù)計(jì)2021年會(huì)推出樣品。
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在5nm產(chǎn)品出來(lái)之前，恩智浦還有已經(jīng)在量產(chǎn)的16nm產(chǎn)品車輛網(wǎng)絡(luò)處理器S32G，它可以支持服務(wù)型新網(wǎng)關(guān)，可實(shí)現(xiàn)向基于域的高性能整車架構(gòu)轉(zhuǎn)變，“這一架構(gòu)致力于提供10倍的算力和網(wǎng)絡(luò)性能。該芯片具有新一代多核架構(gòu)，并輔助以硬件加速器，降低了軟件復(fù)雜度。更重要的是，它提供了更加出色的功能安全和加密安全�！� Henri Ardevol表示。
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據(jù)他介紹，S32G是針對(duì)服務(wù)型網(wǎng)關(guān)的產(chǎn)品，特點(diǎn)主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面，一是高性能，具有4個(gè)1GHz的A53核和3個(gè)400MHz M7核。另一個(gè)是網(wǎng)絡(luò)處理加速的能力。針對(duì)服務(wù)型網(wǎng)關(guān)，該芯片有兩個(gè)專有的通信加速器，分別是CAN網(wǎng)絡(luò)加速器和以太網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)加速器，這個(gè)設(shè)計(jì)是目前業(yè)界獨(dú)一無(wú)二的，而且是全球領(lǐng)先的，能夠很大程度上解決網(wǎng)關(guān)所涉及的快速路由和信息安全的問(wèn)題，減輕處理器的算力負(fù)擔(dān)，降低對(duì)于網(wǎng)絡(luò)傳輸和處理性能的要求，使得系統(tǒng)的性能、算力得以很大程度地釋放出來(lái)。
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此外，S32G除了本身的網(wǎng)關(guān)功能外，還具備了承擔(dān)一些其他功能的能力，從而可以替換兩到三個(gè)ECU，特別是在車身控制方面。因此S32G在設(shè)計(jì)的時(shí)候采用了隔離技術(shù)，通過(guò)Hypervisor虛擬機(jī)等來(lái)實(shí)現(xiàn)在一個(gè)處理器上同時(shí)運(yùn)行不同的應(yīng)用，這樣也進(jìn)一步優(yōu)化了成本。

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圖2：S32G車輛網(wǎng)絡(luò)處理器的多種用途

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他進(jìn)一步指出，恩智浦針對(duì)域控制器的產(chǎn)品不是一顆產(chǎn)品，而是一個(gè)系列的產(chǎn)品，這一系列產(chǎn)品是針對(duì)不同的域控制器的一些特定的加速要求而設(shè)計(jì)的，比如說(shuō)適用于通用網(wǎng)關(guān)的，稱為S32G，G代表Gateway；針對(duì)動(dòng)力域的，是S32E、S32S、S32Z；針對(duì)ADAS域，例如雷達(dá)，則是S32R；還有針對(duì)簡(jiǎn)單的電機(jī)控制的控制器，叫S32K等等。

圖3：S32G的應(yīng)用范圍和優(yōu)勢(shì)

總結(jié)

汽車電子架構(gòu)的調(diào)整，也將帶來(lái)新的機(jī)遇，對(duì)于整個(gè)汽車生態(tài)系統(tǒng)而言，無(wú)論是汽車制造商、第三方服務(wù)商，還是半導(dǎo)體廠商來(lái)說(shuō)都會(huì)有新的商機(jī)。對(duì)汽車制造商來(lái)說(shuō)，服務(wù)型網(wǎng)關(guān)為他們提供了從汽車制造商向數(shù)據(jù)服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型的機(jī)會(huì)，他們將主導(dǎo)把車內(nèi)所有的數(shù)據(jù)及相關(guān)服務(wù)轉(zhuǎn)換成新的商業(yè)機(jī)會(huì)，而且他們有機(jī)會(huì)真正促進(jìn)第三方生態(tài)系統(tǒng)的創(chuàng)建，也可以通過(guò)新的車輛服務(wù)建立自己的業(yè)務(wù)模型。這些第三方可以是租賃公司、保險(xiǎn)公司、移動(dòng)服務(wù)公司，甚至可以是用戶體驗(yàn)公司。而半導(dǎo)體廠商則可以根據(jù)這些第三方服務(wù)和特定策略制定自己的策略。總之，新的架構(gòu)，將會(huì)迎來(lái)新的商機(jī)。

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