?小鵬在最近發(fā)布了一款新車P7，底盤說是聯(lián)合保時捷工程，中德雙方工程師共同開發(fā)和調(diào)校，歷經(jīng)4國8地，在西班牙IDIADA秘密試車場進行多輪專業(yè)測試，結果“大幅領先同價位車型，越級比肩百萬級跑車”。
這事聽起來很給力，四舍五入相當于花一輛國產(chǎn)車的價格買一輛保時捷Taycan，小鵬說這是國內(nèi)極少數(shù)和保時捷合作打造的車型。
實際上，如果這兩年有關注自主品牌，不難發(fā)現(xiàn)有很多車都是“保時捷工程”調(diào)校，從轎車到SUV，從燃油車到電動車甚至到卡車，都有這家公司的身影。
新鮮的除了小鵬P7，還有榮威i6 Plus、理想One、吉利博越Pro、傳祺GA3/GS4，最早可以追溯到21世紀初的華晨中華，早期的M1（后來改名為“尊馳”）、酷寶和駿捷都是保時捷工程的作品。
都說雅馬哈不務正業(yè)，從木頭到鋼琴再到浴缸、摩托車、汽車發(fā)動機應有盡有，要不是日本的經(jīng)濟泡沫破滅了，說不準現(xiàn)在多了一項超跑的業(yè)務。
其實德國人一不務正業(yè)也是沒邊了，保時捷工程和保時捷設計全是保時捷用來賺外快的副業(yè)。
后者和華為等一堆品牌跨界聯(lián)名，沒事就設計游艇、眼鏡、錢包、打火機和移動硬盤；前者為主機廠提供一些工程技術和解決方案，不是純技術部門。
共同點是兩者和常說的保時捷汽車沒什么聯(lián)系，僅屬于保時捷汽車的子公司，好比保利有賣軍火和賣房子的部門，但兩者八竿子也打不到一塊。
至于這兩年不斷有“保時捷（工程）調(diào)�！钡膰a(chǎn)新車，原因是他們在2015年成立了上海分公司，很顯然接了很多單子。
當時有消息認為這是保時捷國產(chǎn)的前兆，實際是來中國擴大業(yè)（撈）務（錢）的。
效果嘛應該有一些，但主導的依然是主機廠原底盤的設計和調(diào)校，好比路特斯工程調(diào)校的青年蓮花，你難道真以為此蓮花乃彼蓮花？
“保時捷工程調(diào)�！边@幾個字更像是自主品牌的一次鍍金。
國人怎么說呢，一方面對自主品牌的三大件不放心，另一方面心里沒有一桿秤，開過也不懂得分辨好壞，即使調(diào)得再好，沒有人在耳邊多一句“這玩意好”，他們也不敢相信自己的感覺。
自主品牌也知道的，與其在底盤下足功夫，不如把這筆錢交給“保時捷工程調(diào)�！保斎灰灿姓{(diào)好了，再交點錢鍍金的負責任車企。
消費者一看連試也不用試，金字招牌擺在這。直接打定金買單，以后又多了一筆談資，“我這車保時捷改的”。
聽起來保時捷工程像一位笑瞇瞇收錢的反派，專吃別人沒有品牌力這一塊，但保時捷不是這些年才創(chuàng)辦這個部門，早在波爾舍博士造車之前，第一家公司就是保時捷工程這樣的咨詢服務公司。
他老人家白手起家的時候，一開始為別人設計車身、懸掛和汽車/摩托/航空發(fā)動機，甲殼蟲原型車Typ60是他最得意的作品之一，后來看別人造的車不順眼，干脆自起爐灶。
幸好保時捷沒有放棄老本行，這個外包部門通過承包業(yè)務、和不同車企的合作，撈到的錢多次拯救了瀕臨破產(chǎn)的保時捷，接下來就為大家盤點一下保時捷工程不務正業(yè)的代表作。
離我們最近的保時捷C88
這個"不務正業(yè)"的指數(shù)只有一顆星，畢竟是一款汽車。
1994年中國發(fā)布了“中國家庭轎車計劃”，希望小汽車開進千家萬戶，邀請全球20家車企參加，如果中標的話，未來將和一汽合資生產(chǎn)，最終只有保時捷C88和奔馳FCC有機會在1994年的北京車展亮相。
▲奔馳FCC，相比保時捷工程只是拿出一輛概念車，奔馳對這車是很認真的
C88的“C”代表了“China”（中國）、“Cheap”（廉價）、“Comfort”（舒適）和“Clear”（環(huán)保），說白了這是一輛中國人買得起的舒適省油小車。
這車的從圖紙到概念車只花了四個月，但看得出保時捷做了一定的調(diào)研，每一項都都很符合90年代的消費水平和需求。
先說造型，量產(chǎn)的話三廂絕對比兩廂的FCC有戲，再有這SUV的離地間隙，說是考慮到中國的用車環(huán)境和農(nóng)村路況。
動力使用1.1L四缸機，擁有68馬力，百公里加速16秒，極速居然有165KM/H。
更驚人的是，他們嚴格擁護中國的計劃生育政策，后排專門只放了一張兒童座椅，這應該是少數(shù)幾款提供兒童座椅的概念車了。
此外保時捷發(fā)現(xiàn)“8”在中國是幸運數(shù)字，“88”既是“發(fā)發(fā)”，也是定價8.8萬元。
換句話說，我們差一點不到10萬塊錢就買得到保時捷，比起當年20萬的普桑更經(jīng)濟實惠，更不是眾泰這樣的假冒品。
為了表示誠意，時任CEO魏德金在發(fā)布會用中文介紹C88，政府拿這輛概念車完全是免費的，只是這個計劃到最后不了了之，C88成為斯圖加特博物館的展車，F(xiàn)CC成為今天的A級。
半部保時捷的奧迪RS2/奔馳500E
前面說到保時捷工程和保時捷汽車沒什么聯(lián)系，當然你要是錢給到位了，保時捷也可以讓他們有聯(lián)系，奧迪RS2和奔馳500E就是這么誕生的。
上世紀80年代，有先天性短板的911競爭力逐漸下降，銷量是一天不如一天，保時捷斥巨資準備用前中置后驅(qū)的928取代911，可惜911粉絲們不買賬。
再碰上1987年10月19日“黑色星期一”，全球股市暴跌且德國馬克不斷升值，保時捷的人員流失嚴重，工廠一度停滯，游走在破產(chǎn)的邊緣。
▲保時捷928
為了活下去，干脆在90年代初期為奧迪、奔馳研發(fā)高性能車。
彼時的奧迪quattro憑借四驅(qū)系統(tǒng)和保時捷的雙離合變速箱統(tǒng)治了WRC，皮耶希很清楚“周日賽車，周一賣車”的金科玉律，不如推出一款民用版賽車，這就有了RS的開端RS2 Avant。
保時捷負責改裝這副2.2L渦輪五缸機，擁有315馬力和410牛米，在四驅(qū)系統(tǒng)的幫助下，零百加速僅需4.8秒，相比C36 AMG和E36 M3都在6秒左右。
0到48KM/H更是只有1.5秒，比同時期627馬力的邁凱倫F1快了0.2秒，甚至快過和一些F1賽車。
誠然RS2是基于奧迪80 Avant改裝的，但奧迪希望RS2有更多保時捷的靈魂-外觀不僅使用964的后視鏡和輪轂，RS標志下也有一行低調(diào)的銀色“Porsche”。
這不是蹭光環(huán)，所有RS2都在祖文豪森工廠手工組裝，這正是959的誕生地。最終RS2一炮打響，本來兩家人計劃生產(chǎn)2200輛車，最終卻有2891輛RS2走下生產(chǎn)線。
同樣的，奔馳在80年代末期他們正忙于研發(fā)新一代S級即“虎頭奔”，騰不出手研發(fā)高性能房車，于是找到保時捷，讓他們重新設計E級的機艙和底盤，以塞得下SL的5.0L V8發(fā)動機。
不過奔馳在這個項目中占主導地位，他們稱500E為“披著羊皮的狼”，希望更偏向于奔馳的房車風格。
所以外觀和普通E級沒什么區(qū)別，325馬力、480牛米的發(fā)動機匹配的是4速AT變速箱，零百加速是5.5秒，更注重的是高速巡航，極速限制在260KM/H。
每一輛500E都是奔馳先發(fā)白車身給保時捷，對方完成行走系統(tǒng)的改裝，之后再發(fā)回奔馳噴漆，最后再交給保時捷安裝發(fā)動機，整個過程耗時18天。
有意思的是在500E生產(chǎn)末期，有120個特殊客戶追加的訂單剛好碰上了RS2 Avant，這兩款車一度共線生產(chǎn)過。
家庭版保時捷
除了這些性能車，保時捷工程也很樂意和家用車品牌合作。
80年代的保時捷一樣是萎靡不振，時任CEO彼得·舒茨告訴費利·波爾舍和他的外甥皮耶希，要是公司一直虧損到80年代末期，就應該考慮賣掉了。
這時候保時捷工程再次上線了，僅僅1984年這一年就幫拉達和西亞特完成了新車和發(fā)動機的開發(fā)。
早在1979年，前蘇聯(lián)車企伏爾加旗下的拉達有意和合作多年的菲亞特開發(fā)一款小型家用車，意大利人擔心新車不利于自己的銷售，拒絕了對方的要求。
拉達不知道通過誰的關系，拉來了位于西德的保時捷，一個要車，一個要錢，兩者一拍即合開工了。
整個項目一直持續(xù)了5年，保時捷的工程師在全世界最寒冷的地區(qū)之一東西伯利亞地區(qū)進行了大量的道路測試。
終于在1984年，作為拉達第二款脫離菲亞特的車型，進軍海外市場的Samara正式問世。
為了提高知名度，拉達很積極地參加歐洲的越野拉力賽乃至最兇殘的B組賽，Samara T3就直接搭載了959的四驅(qū)系統(tǒng)和3.6L發(fā)動機。
再有一款車型是西亞特Ibiza，這車大有來頭，外觀是Italdesign、Karmann這兩位大牌設計公司操刀的，發(fā)動機和變速箱和保時捷一起研發(fā)完成。
一打開引擎蓋就看得到蓋板的“System Porsche”，要印這一串字必須每輛車給保時捷7馬克的版權費，哪怕只有63馬力和96牛米，最強的1.7L也不過100馬力。
但當年的年輕人一看到上面印著的“Porsche”，心理馬力自動增加20匹，心情莫名奇妙地澎湃起來。
雖然我們錯過了10萬塊錢的保時捷C88，不過Ibiza是有國產(chǎn)的，即南汽英格爾/新雅途，這兩款車在1999年投產(chǎn)，2008年就停產(chǎn)了，現(xiàn)在只有一些三四線城市才見得到。
機械在行，設計也在行
除了整車，保時捷也做一些奇奇怪怪的車身設計。
上世紀30年代末期，人稱“山路之王”的德國人Hans Stuck決定挑戰(zhàn)陸地最速記錄，他相信奔馳可以造一輛特殊的賽車做到，這個項目得到希特勒的支持，隨后在1937年正式開始。
既然要跑得最快，車身阻力一定要小，同時要有充足的下壓力，不然就有可能出現(xiàn)當年勒芒24小時奔馳CLR在慕尚大直道騰飛的場景，所以這么一項艱巨的任務交給了波爾舍博士。
他一開始的設計目標是550KM/H，只是有人在1939年把記錄提高到600KM/H，他一不做二不休，干脆把目標設定在750KM/H。
所以你見到的T80儼然是真正意義的陸地飛行器，車身極其低矮、流線和光滑，風阻系數(shù)只有0.18，兩邊有類似于飛機的機翼，整車就像深海怪獸一樣給人恐懼感。
這頭怪獸的心臟是奔馳代號為DB 603的44.5L V12發(fā)動機，擁有3000馬力，后來搭載于梅塞施密特Bf 109戰(zhàn)斗機。
希特勒稱T80為“Black Bird”，準備噴上納粹代表性的標志和顏色，他們將在德國境內(nèi)修一條10公里的大直線高速，計劃在1940年1月通過電視直播向全世界展示德國的先進技術。
很可惜的是，二戰(zhàn)在1939年9月爆發(fā)，T80從此塵封在車庫中，沒有人知道這輛車到底跑得到750KM/H嗎。
續(xù)寫汽車史的趣事
看到這里，你可能覺得“不務正業(yè)”就這？再離譜也是和民用車或性能車、賽車相關的，人家雅馬哈那才是真正的離譜，別急，這還沒完。
沖浪艇品牌Seabob有一款Cayago F7就是保時捷工程協(xié)助開發(fā)和設計的；
林德叉車的人體工程學也是保時捷設計的；
連空客A310的部分人體工程學也是保時捷搞定的；
在1959年和1981年，保時捷推出過航空發(fā)動機；
哈雷在2002年的V-Rod發(fā)動機也是和保時捷工程一起做的；
再有1975年開發(fā)過流動醫(yī)療車；為德軍設計軍用越野車；2010年開始為斯堪尼亞卡車提供技術支持；以及為Terex Cranes這類重型機械設計車廂。
其實這些合作回頭看看挺有意思的，居然風牛馬不相及的兩家人有這么一腿，至于保時捷工程能不能達到保時捷的一半威力，沒有一個量化的數(shù)據(jù)標準，但至少給整部汽車史增加了很多有意思的故事。
唯獨今天的保時捷汽車家大業(yè)大，更何況有大眾撐腰，很難出現(xiàn)80年代、90年代的窘境，只是要再見到RS2 Avant、500E這些“半部保時捷”就很難嘍。希望我們的自主品牌經(jīng)過“保時捷工程”調(diào)校，能夠出那么一兩車型，可以續(xù)寫一些有意思的故事吧。
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