?伊蘭特回來了。
正兒八經(jīng)的Elantra時隔十幾年，北京現(xiàn)代這次沒有起“X動”的名字，直接用回“伊蘭特”做宣傳，這或許意味著韓系對中國市場的態(tài)度開始改變。
今年恰逢伊蘭特誕生30年，是現(xiàn)代最暢銷的車型，在全球累計售出1380萬輛；也是至今最元老級的產(chǎn)品之一，僅比1985年的索納塔年輕5歲。
但印象中，這兩款車根本沒有歷史悠久的感覺，也很少聽到膾炙人口的故事，即使是車迷，對韓系都不甚了解。
說起卡羅拉，我們知道AE85、86這些代號；說起高爾夫，最經(jīng)典的是標志性的C柱設(shè)計；說起野馬，有《警網(wǎng)鐵金剛》《極速60秒》這些經(jīng)典的熒幕形象。
說起伊蘭特，僅有黃黃綠綠的出租車，其他的，沒有了。如果發(fā)一篇韓系車的歷史考古，估計引不起關(guān)注。
韓系在汽車文化領(lǐng)域的貧瘠，一方面是韓國汽車工業(yè)正式從1962年起步，到現(xiàn)在才58年，何況走的是抄襲模仿的道路，沒什么波瀾壯闊或蕩氣回腸的故事。
其次，韓系基本是入門的買菜車，比歐美少了一份骨子里的天馬行空，比日系少了一段泡沫經(jīng)濟的偏執(zhí)。
另一方面，韓系沒有設(shè)計的傳承，每一代車型的外觀都有顛覆性改變，這其實也是日韓系的問題，找不準自己的風(fēng)格，區(qū)別在于日系更多是朝著好方向發(fā)展。
外觀驚艷，實際主打燃效
倒是這兩年，現(xiàn)代的設(shè)計有重回正軌的意思，之前的“流體雕塑”成功刺激了一波銷量，如今用第十代索納塔掀開“Sensuous Sportiness”的新篇章。
但索納塔激進的造型不符合主流審美，外界需要一些時間接受鲇魚嘴和延伸到引擎蓋的LED燈，倒是新一代伊蘭特，或許不存在這個問題。
就在周三韓國時間早上11點，現(xiàn)代特意選在好萊塢進行全球首發(fā)，以驚艷姿態(tài)亮相的伊蘭特顯然不甘心做一條咸魚。
光是這側(cè)面，就蘊藏了很多信息，新車使用修長的大溜背，不同于別人的溜背，伊蘭特的C柱居然引出一道折線，再和車頂線條一起融合到后備箱，這么復(fù)雜的造型在緊湊型轎車中很是少見。
即使這是一款不折不扣的橫置前驅(qū)車，線條和比例卻無比和諧，尤其是鴨尾搭配凹凸有致的后保險杠，這剪影簡直有豪華GT的既視感。
如果說現(xiàn)款伊蘭特是“流體雕塑”，新一代絕對是凌厲流暢的“建筑雕塑”，官方稱其為“Parametric Dynamics”，即參數(shù)化動感。
這么文縐縐的結(jié)果是，兩扇車門中間被佐羅劃上“Z”，一有光照到，立刻營造出豐富的光影效果，一雙眼根本看不過來。
再有花瓣式輪轂和殺氣十足的車燈，這哪里還是十年前的出租車伊蘭特，分明是誘人駕駛的運動緊湊型車。
前臉沿用索納塔的波浪紋格柵，丹鳳眼車燈不像比目魚放在引擎蓋兩邊，由此少了很多違和感，尾燈是貫穿式“雷神之錘”，大幅提升高級感和橫向視覺效果。
內(nèi)飾整體以駕駛者為中心，很簡約的橫向風(fēng)格，使用10.25英寸的全液晶儀表盤和中控屏，同時保留實體按鍵提高便利性，講真這內(nèi)飾比豐田卡羅拉更有檔次和質(zhì)感。
另外，標配有自動緊急剎車、車道保持和駕駛員疲勞提醒，可選配盲點檢測、自適應(yīng)巡航等越級配置。
有意思的是，儀表盤居然是充滿運動氣息的白底，可惜不是紅色指針，導(dǎo)致正常模式下看著像復(fù)古的手表表盤。
雙聯(lián)屏在今天司空見慣，為了凸顯品牌特色，車企下一輪要玩出花樣的大概是方向盤了，自改款的奔馳E級用上奇怪的六輻式方向盤，伊蘭特也帶來了蝴蝶形方向盤，說不準以后有極具創(chuàng)意的做法。
動力方面，使用全新平臺的伊蘭特首次提供混動車型，即熱效率高達40%的1.6L阿特金森發(fā)動機+電機和1.32kWH的電池組，一共輸出139馬力和264牛米的峰值扭矩。
聽起來很無聊，又是一款主打燃效的家轎，這卻是現(xiàn)代的實力體現(xiàn)。
別看現(xiàn)代在中國沒怎么宣傳自己的混動技術(shù)，實際這兩年把新能源技術(shù)玩得風(fēng)生水起，2016年推出的第一款混動量產(chǎn)車Ioniq Hybrid。
在外媒的測試中，Ioniq Hybrid的高速油耗明顯低于普銳斯，這是P2結(jié)構(gòu)帶來的優(yōu)勢。
簡單說一下P2結(jié)構(gòu)，由于豐田建立了行星齒輪即ECVT的專利堡壘，別人沒辦法，只有另尋出路，于是誕生了結(jié)構(gòu)相對簡單的P2結(jié)構(gòu)。
P2只需要單電機、傳統(tǒng)的變速箱和復(fù)雜的離合器系統(tǒng)，所以伊蘭特混動版，也就是Ioniq Hybrid的升級版，匹配的是6速雙離合變速箱。
▲在傳統(tǒng)的驅(qū)動方式中加入復(fù)雜的離合器結(jié)構(gòu)，這兩個離合器C0、C1可以單獨分離、連接發(fā)動機和電機
這副變速箱的傳動效率高達95.7%，遠遠高于不到90%的傳統(tǒng)自動變速箱，再有發(fā)動機是通過雙離合直接驅(qū)動車輪，不像高速狀態(tài)的ECVT，一部分動力從2號電機到1號電機，最后才到車輪，其中浪費了一部分動力。
但P2結(jié)構(gòu)的短板是平順性不如行星齒輪，以及電動模式下，發(fā)動機無法在后臺運行充電。
隨之帶來的問題是，當車輛處于電動模式，電機吭哧吭哧地高轉(zhuǎn)運作，發(fā)動機一動不動，在轉(zhuǎn)速差這么高的情況切換為混動模式，發(fā)動機啟動一瞬間勢必有車速波動，駕駛體驗可能不如早期的干式雙離合。
但現(xiàn)代這一次推出伊蘭特混動版，直接擺明挑戰(zhàn)卡羅拉雙擎和本田Insight，如果挑戰(zhàn)成功，世界上又將多了一位玩混動的高手。
目前提供的另一副動力是沿用上一代的2.0L+CVT，有150馬力和180牛米，但2.0L和國內(nèi)的關(guān)系不大，沒有引進的必要。
國內(nèi)見到的或許保持和領(lǐng)動一樣的動力總成，有1.5L+CVT降低門檻，有1.4T+雙離合提高檔次，就是和菲斯塔有些定位和價格的沖突。
混動這么流行的今天，將混動版帶進國內(nèi)和國產(chǎn)倒不是一件壞事。
誠然現(xiàn)階段，現(xiàn)代的混動技術(shù)在民間的認可度不如豐田雙擎，以進口引進的價格可能和雅閣銳·混動相當，不過北京有采購出租車的需求，對現(xiàn)代來說或許是一個需求。
此外不排除現(xiàn)代在未來推出高性能版，進一步擴大N部門的版圖，不然這么運動的外觀，主打燃效實在有些浪費。
韓系的逆襲之路
作為撐起現(xiàn)代品牌的中流砥柱，伊蘭特可以說是韓國汽車工業(yè)邁向國際化的縮影，見證韓國成為世界第5大汽車生產(chǎn)國，被稱為“二戰(zhàn)后唯一在汽車產(chǎn)業(yè)上成功的國家”，也是亞洲繼日本之后第二個擁有獨立汽車工業(yè)的國家。
其實韓系的發(fā)展道路和自主品牌很像，都是從零基礎(chǔ)開始，最終成為今天的跨國企業(yè)，具有一定的參考意義。
80年代之前，韓國通過合資促進汽車工業(yè)的發(fā)展，當時隨著韓日邦交的正�；毡緸轫n國的汽車工業(yè)起到不可忽視的推動作用。
1974年，現(xiàn)代在三菱的幫助下，于第55屆都靈車展發(fā)布韓國第一款自主研發(fā)的Pony，隨后批量出口南美和中東。等到1979年，韓國的汽車產(chǎn)量突破了20萬輛大關(guān)，出口量達3萬多輛，汽車成為韓國十大出口商品之一。
結(jié)果1980年5月，樸正熙被暗殺身亡后爆發(fā)光州起義，再有第二次石油危機的影響，導(dǎo)韓國經(jīng)濟在1980年出現(xiàn)負增長，汽車產(chǎn)業(yè)遭受重挫。
▲現(xiàn)代Pony旅行車
為了走出危機和刺激汽車工業(yè)的復(fù)興，韓國自1981年2月公布了《汽車工業(yè)合理化措施》，對行業(yè)進行洗牌，淘汰中小企業(yè)，集中資本壯大頭幾家的實力，加強技術(shù)的開發(fā)和創(chuàng)新。
整個80年代，韓國的經(jīng)濟回暖，汽車產(chǎn)量從不到30萬輛跨越到100萬輛，眼看溫室里的花朵逐漸長大，政府打開汽車市場加劇競爭壓力和動力。
車企要么淘汰，要么經(jīng)受內(nèi)外雙重考驗，這才有在全球市場打拼的實力，接著打入北美、歐洲和日本，如今拓展到世界190多個國家和地區(qū)。
▲第一代現(xiàn)代索納塔
1990年，現(xiàn)代基于三菱Mirage推出伊蘭特，憑借質(zhì)量可靠和性價比打出名堂，趁著美式油老虎的沒落迅速站穩(wěn)腳跟。
接下來五年，韓國的汽車產(chǎn)量以年均15%的速度增長。1995年，產(chǎn)量達到240萬輛，出口突破100萬輛大關(guān)，成為世界第5大汽車生產(chǎn)國；1997年，產(chǎn)量突破300萬輛，出口達到131.7萬輛。
只是韓系一直被視作買菜車，沒有故事可講和宣傳，少了很多情懷，也無從培養(yǎng)品牌忠誠度和死忠。所以韓系重金聘請國外設(shè)計師和工程師，虧錢也要賺吆喝，這也是領(lǐng)克和部分自主品牌在做的事情。
韓系重裝出發(fā)
放眼韓系的全局戰(zhàn)略，幾乎沒有短板可言，先是借著別人的踏板和計劃經(jīng)濟發(fā)育，培養(yǎng)一大批車企后篩選，留下的進一步發(fā)展，再用市場經(jīng)濟由消費者投票篩選，同時進軍國際市場，活到最后的幾家才是撐起了韓國自己的汽車工業(yè)。
唯獨對待中國的方式，讓人摸不著頭腦。
既然知道品牌忠誠度的重要性，現(xiàn)代在中國卻頻頻換名，一款車型換代即更名，以伊蘭特為例，就有悅動、朗動、領(lǐng)動的別名，許多人一時間很難分清。
不可否認在特殊時期，同堂銷售對銷量有正面作用，但在市場逐漸成熟的當下，頻頻更名不利于塑造形象，尤其是這些買菜車，群眾心中的口碑積累和傳承十分重要。
21世紀初，“伊蘭特”這三個字本來是耐用的代名詞之一，和捷達、富康齊名，都是滿城市跑的出租車，100萬公里沒有大修很正常。
可惜出租車當久了，反倒落下廉價的形象，同樣的問題大眾不是沒遇過，21世紀初的形象甚至不如動輒30萬、40萬的豐田本田，后來德國人帶來渦輪機和雙離合，成功改寫大眾的風(fēng)評。
新款伊蘭特有吸引人的外觀和內(nèi)飾，當下又是顏值第一、實力第二的時代，北京現(xiàn)代最好原汁原味地引進，不要做多余的特供化改動，重新擦亮“伊蘭特”的招牌，才有機會沖出合資的舒適區(qū)。
更何況，韓系的品牌力每況愈下，三四線城市逐漸被自主品牌占領(lǐng)，一二線城市提不起購車的欲望，搞不好成為下一個法系。
如果最近有注意現(xiàn)代集團動作的話，說不定他們真的做好了改變的準備。
前有改名為“捷尼賽思”的豪華品牌重返中國，N部門也傳出進入中國的曖昧消息，加上現(xiàn)在伊蘭特的真正復(fù)活——現(xiàn)代的高端、高性能和家用三條線算是齊活，接下來就交給市場了。
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